Réglages des suspattes: on n'est pas couché !

Vous vous doutez bien qu'il s'agit des réglages chassis pour la piste, pas pour aller chercher le pain.

Ce qui va suivre n'est pas le fruit de mon imagination, mais le relevé le plus exact possible de ce que Adrien Morillas a bien voulu me communiquer depuis 12 ans que je le côtoie. Il ne prétend pas détenir la vérité absolue, mais je peux vous assurer que sa façon de faire, tient la route ou plus exactement la piste. Et du poireau que je suis aux champions toutes catégories (William Costes, Fabien Foret, David Muscat ou loris Baz pour ne citer que ceux-la) nous sommes un certain nombre à trouver que son enseignement est fantastique.
Bon, c'est l'heure de ma tisane et de mon cataplasme, je vais au lit. Bonne nuit.

bah ouais, mais elles sont où les explications ????

Oui les explications ,elles sont ou ?

le grand maitre a dit ecoute le silence pour entendre la verité ( pendant mille ans )

ou sa

il c'est endormie sur son clavier

le vieux docteur c'est endormit sur son chaudron ....

ALBATOR a écrit:

il c'est endormie sur son clavier

Non je suis allé au lit. Soyez patient les explications arrivent. Au fait, ce sujet n'est pas au bon endroit, mais j'ai besoin de flèchebleu pour le déplacer, si ça lui semble utile.

Allé doc vite sort nous le pavé

Premier chapitre
Nous partons du principe que la moto est équipée de bonnes suspensions:
1:Une fourche avec de l'huile neuve, la bonne quantité, la bonne viscosité, les bons ressorts au bon tarage et surtout pas de type progressif. Nous reviendrons sur tout cela un peu plus tard ou en fonction de vos observations, nous parlerons des empilages de clapets, des tampons mécaniques et/ou élastiques, mais là, c'est très sympa, mais franchement plus très utile à notre niveau, Quoique! pour le fun.
Idéalement la viscosité des huiles pour la piste est très fluide ( 2.5 ou 5), la quantité est fonction du tarage du ressort, classiquement et presque tout le temps pour tout le monde 1 kg pour les ressorts de fourche à PAS CONSTANT et le niveau d'huile est à 100mm du haut du tube. Je vous ferai un tableau des capacités et des hauteurs. Si vous n'êtes pas à l'aise avec tout ça, demandez à vous faire aider, car il faut quelques outils et un peu d'habitude pour ne pas commettre l'irréparable. Rien n'est très difficile, mais il faut un peu de pratique.
2:Un amortisseur arrière avec la bonne huile, le bon ressort au bon tarage ( entre 9.5 et 11 kgs) réglable en amortissement et en détente en plus de la précharge. Classique!

Avant d'aller plus loin, et parce que j'y pense, il y a un quinzaine d'années un garçon extraordinaire pour ce qui l'on connu avait pondu un petit bouquin sur les réglages, j'ai ce petit livre, on essaiera de vous le passer, mais avant je veux l'autorisation de ses proches, simple respect pour ce pilote qui décida il y a quelques temps de nous quitter volontairement.
Je vous abandonne quelques heures, je dois aider un vieil anglais à finir de remonter un pont pour un projet de monoplace avec un 1000 cbx Honda de 1978 surcompressé. Complètement crazy l'anglais!

Niveau d'huile avec ou sans les ressorts ? :D

scrat a écrit:

Niveau d'huile avec ou sans les ressorts ? :D

toujours sans les ressorts le niveau ;)

scrat a écrit:

Niveau d'huile avec ou sans les ressorts ? :D

Tu vois, j'ai beau essayé d'être le plus précis possible, ça commence. J'oublie un fondamental, Fire-Toy a raison: Toujours sans les ressorts. :oops:

On t'aidera au fur et à mesure si l'on voit des choses qui manque , du moins dans la limite de mes maigres connaissance .

Chapitre 2: La course morte
On part toujours du principe que tous les réglages statiques( la course morte) ou dynamiques ( détente, compression, mais aussi précharge) se font moto chaude, c'est à dire venant de rouler, donc suspensions en température.
Et histoire de me contre-dire tout de suite, nous allons régler la course morte dans le garage, sur une surface plane, la moto n'ayant pas roulé. En fait, on dégrossi et nous ne serons pas très loin de la vérité.
On met un rilsan noir ( résiste aux UV) sur le plongeur de la fourche et si possible sur la tige de l'amorto, mais là, bonjour pour y arriver et surtout pour y voir quelque chose. Mais bon, on explique la théorie, on affinera ensuite.

La course morte c'est quelque chose qui se règle en principe une fois pour toute, mais qu'il faut vérifier de temps en temps. Ce sont les ressorts et eux seuls qui assurent l'équilibre statique de la moto, d'ou l'importance du tarage de base.( du choix du ressort s'entend, pour moi, qui pèse 90 kgs prêt à rouler, c'est 10.5 kgs ou 11 kgs, et toujours 1 kg devant))
La moto sur ses roues, le rilsan au plus haut sur une fourche inversée, on tire sur le guidon vers le haut avec un copain, et l'on mesure de combien est remontée la fourche. Bien, la bonne mesure est entre 20 et 25 mm, plus? on précharge le ressort, sachant que chaque tour fait 1 mm. Moins? on dévisse de la même façon.
L'amorto: on agit sur l'arrière de la moto pour la soulever, en principe Adrien Morillas veut entre 0 et 2 mm de course morte, ça m'arrange, ça veut dire que la moto ne doit pas s'enfoncer du tout sur sa suspension arrière lorsqu'il n'y a personne d'assis sur la selle. Si elle s'enfonce, on durcit le ressort, en sachant qu'un ressort AR doit être préchargé d'office de 10 mm et que l'on peut jouer de plus ou moins 4 mm par rapport à cette précharge de base. Capito mes camarades?
Quand on en est là, on note scrupuleusement sur le petit carnet comment on est arrivé à cela. 8)

Il me plait bien ce post ,
la suite,allez c'est pas le moment d'aller dormir ...

post deplacé

intéréssant ( meme si j'ai deja perdu le fil !!!)

tu peux expliquer pour quoi un ressort progressif ( donc d'origine ) ne convient pas ???

je mets ce post en post it !!!

romucbr a écrit:

post deplacé

intéréssant ( meme si j'ai deja perdu le fil !!!)

tu peux expliquer pour quoi un ressort progressif ( donc d'origine ) ne convient pas ???

je mets ce post en post it !!!

Ah! je ne me trouvais plus. Moi à déplacer le post je l'aurais mis avec les sujets circuit, puisque nous ne parlerons que de réglages pistes, mais bon, c'est un détail.

Non, les ressorts d'origine ne sont pas forcément progressifs, exemple le 1000 de 2008 a des ressorts à pas constant, les autres aussi je crois, mais paradoxe, ils sont tarés à 1.1kgs, ce qui est trop dur pour la piste et encore plus pour la route!!??( habituellement, c'est le contraire, pas assez taré pour la piste, va comprendre Charles!). Ce qui se passe souvent, c'est que quand tu parles circuit, les vendeurs veulent te fourguer des pas progressifs en te disant que c'est racing et bien plus cher, ET BIEN NON, un ressort à pas constant se comporte toujours pareil du début à la fin de la compression, le pas progressif est de plus en plus dur au fur et à mesure de l'enfoncement, et sur piste le ressort ne sert pas à la compression au sens propre du terme, c'est l'hydraulique. Autrement dit, tu as déjà plein de choses à régler et surtout à ressentir, tu ne va pas, en plus, faire varier un élément important en fonction de l'enfoncement de ta fourche, c'est déjà assez compliqué, nous verrons plus tard que nous devons modifier qu'un seul réglage à la fois, donc ne fabriquons pas un problème supplémentaire. On essaye de faire simple.

tu as raison, deplacer section circuit ( c'est promis j'y touche plus )

alors la suite

Effectivement, sujet très intéressant, j'en ai déjà lu des kilos là dessus :D

Ca démarre bien, et je suis d'accord (Ca fait un peu prétentieux .. Disons que ça rejoint tout ce que j'ai pu comprendre et apprendre jusqu'à maintenant) avec tout ce qui a pu être écrit jusqu'à maintenant :)

La suite !! :D

Il serait temps d'attaquer l'hydraulique, mais avant, quelques mots sur la cinétique du mobile. Autrement dit la moto avec le mec dessus si possible.
Une automobile a la direction et les suspensions complètement indépendantes, ce n'est pas tout à fait vrai, les ingénieurs châssis m'excuseront, mais on fait simple. Donc, pour faire tourner une bagnole, ou une caisse à savon, ou un tracteur, on braque les roues dans le sens du virage et ça tourne. La suspension proprement dite peut-être réglée à part : Vitesse d'enfoncement, chasse, pincement, etc.etc.
Nous, en règle générale, on a une fourche qui fait suspensions ET direction. Si l'on veut que la moto roule droit, bien stable, il suffit d'augmenter la chasse (exemple la trotinette avec zéro de chasse, c'est hyper casse-gueule et le chopper avec 30° de chasse c'est hyper stable en ligne droite), mais voilà, plus on augmente la chasse, plus la moto est stable et MOINS elle tourne. Donc une moto c'est toujours un compromis (le mot est lâché) entre stabilité et agilité ou vivacité si vous préférez. Sur la piste, on veut une moto facile, agile, QUI TOMBE TOUTE SEULE au point de corde, et par voie de conséquence toute seule au fond du bac à gravier. En même temps, on aimerait qu'elle aille à peu près droit en ligne droite. Donc, déjà on veut deux chose assez antinomiques.
Alors, nous devons faire des compromis. Pour pouvoir tourner, il faut utiliser deux trucs géniaux qui sont l'enfoncement de la fourche et le contre-braquage. On reste calme, je n'ai pas dit que je voulais voir tout le monde en travers au point de corde, la moto en dérive des deux roues, prêts à souder comme des malades dans l'odeur du caoutchouc brûlé. Maintenant si vous savez faire, ce post n'est plus pour vous. Quoique!!!

LA CHOSE IMPORTANTE, facile à comprendre mais pas forcément facile à faire, c'est qu'en enfonçant la fourche, on réduit l'angle de chasse et la moto tourne mieux. Donc il faut à la fin du freinage, au lâcher de frein, inscrire immédiatement la moto dans le virage, le plus vite possible, avant que la fourche ne remonte et ne redonne à la bécane une géométrie pour rouler en ligne droite. Je ne sais pas si je me fais bien comprendre, mais c'est essentiel de piger ce truc pour pouvoir ensuite régler la moto, progresser et ne pas se faire mal.
Je vais y revenir des tas de fois parce que tout ce que l'on va faire sur la suspension: Fourche ET aussi amorto arrière va toujours dans la même direction, rendre la moto la plus facile possible de la prise des freins au point de corde, puisque c'est ça le plaisir de piloter: passer le plus vite possible en virage. non? :shock: :lol:

Je trouve genial tes explications, niveau stage racing. Mais une becane d'origine en suspete avec un vrai pilote, ne roule t'elle deja plus vite que nous avec nos mob de superbike...?

Oui, mais lui il compense en permanence les défauts de suspensions, ça se tord, ça bouge, ça glisse, il fait avec, mais ça ne le fait pas rire quand même. Le but de bien régler les suspensions c'est pour être tranquille, la moto est stable, saine en toutes circonstances, ça permet de prendre du plaisir, en toute sécurité, même si le bagage technique est faible.

Puis comme me dit mon concess tant que ça bouge pas c'est que tu te traines .

cool , j'essaierais d'appliquer,

lecon n°1 balancer la moto par terre au lacher de frein ( avant que la fourche ne remonte !!! )