Rotor d'allumage +2°

Bonjour

Petite question a quoi sert un rotor d'allumage +2° ??
Gain performance ? Et les Risques ?

Voici le lien de l'objet en question:
m.3as-racing.com/A-237878-rotor-d-allumage-2-600-cbr-f4-1999-2000.aspx

Salut,

La modification du calage d'allumage consiste à modifier le point de déclenchement de l'allumage par rapport au point mort haut de ton piston.
Ceci a pour but de mieux exploiter la volumétrie moteur en rognant une partie de la marge sécurité que le constructeur se laisse pour palier à l'apparition de cliquetis en cas de carburation/injection approximative et élargir la plage thermique de fonctionnement optimal de ton moteur.
Bref faut une carburation tout le temps aux petits oignons et des cycles thermiques plutôt constants (usage piste OK > temps de chauffe puis chaud tout le temps).
Si c'est pour la route passe ton chemin, avec des cycles thermiques trop variables, tu vas augmenter les risques de cliquetis et donc de défonçage de race de piston/cylindre.

A plus V.

Tout est dis

Ba c'est pour une moto full piste mais bon entre les session des fois tu a 60mn si y a 4 groupes.. donc meme pour la piste le moteur a le temps de refroidir..
apres niveau gain ca doit pas aller chercher bien loin en plus.. 5cv!??

Tout dépend de l'essence utilisé du SP98 sera mieux que du SP95 car avec un meilleurs indice d'octane donc anti détonnant .
Soigne la partie cycle c'est sur tout véhicule pareil une bonne liaison au sol vos tous les moteurs les plus puissant enfin en comparant ce qui est comparable ;)

le plus important c'est le rapport poids/puissance

travaille l'allègement et la partie cycle avant tout et apres tu peaufines

Je met toujours du sp98, d'ailleur j'ai retrouver des fiole pour augmenter l'indice d'octane de l'essence, c'est juste pour eviter la detonation!?
Je travaille également l’allégement, mais faut pas tout enlever non plus

De retirer:
-plastiques de protec dans tete de fourche
-plastiques entre les carénages lateraux au niveau du radiateur
-calles pied arriere, mais faut je fasse une patte pour le pot et le carénage arriere
-poignee passagé
-bequille
-retro
-je suis sur la suppression des commodo mais il me faut un levier pour le starter(si vous avez des idee), un tirage rapide et un mini commodo pour le demarreur
-je fabrique un morceau de poly pour supprimer le phare sans laisser de trou béant(par la suite surement poly mais en attendant j'ai se qu'il faut donc..)

si tu veut augmenter ton indice d'octane , mets sa dans ton reservoir ;)


parcontre achete des kit de segmentation d'avance :lol:

ok il va rester dans son carton, je vous montrerai une photo de la fiole

sim59 a écrit:

par contre achete des kit de segmentation d'avance :lol:

et pourquoi?

c'est de l'essence aviation a fort taux d'octane( 106 il me semble).....j'ai plein de collegues qui font tourner des voitures de sport sur circuit avec cette essence depuis des années,aucun problème.....


ah,part contre elle est plombée,donc il faut imperativement virer le cata...

Salut,

En fait l'essence aviation ne "pète" pas beaucoup plus fort contrairement à ce que la croyance populaire veut, elle a un pouvoir calorifique à peu près équivalent au SP98 par contre il est plus stable de fait de spécifications plus strictes (en fait un bon lot de 98 aura un pouvoir calo équivalent mais ça sera pas le cas d'un mauvais lot de 98 qui sera lui vendable parce que toujours dans la fourchette admise par sa spec plus cool).

L’Intérêt de l'indice élevé d'octane (ce n'est pas un taux comme on a coutume de le dire car il n'y a en fait pas d'octane, c'est donc un indice d'équivalence) est de retarder l'auto-inflammation et donc de reculer le point de cliquetis, ça permet de retarder le point d'allumage et/ou d'augmenter mécaniquement le taux de compression. Dans ce type de préparation les segments morflent beaucoup plus vite du fait des fortes contraintes.

Dans l'aviation le fait d'avoir des specs plus exigeantes provient également des variation barométriques auxquels sont soumis les moulins, le compresseurs et les systèmes de régulation d'admission.

Pour exemple sur le "gros kit" HRC pour un CBR1000RR (Celui qui inclus la modification de la volumétrie et donc du taux de compression) la préco constructeur si mes souvenirs sont bons, c'est inspection segmentation tous les 6000 et remplacement tous les 12 000 ce qui s'éloigne quelques peu des "standards" de maintenance de monsieur tout le monde.

Pour tes copains qui mettent de l'avgas dans leurs voiture de sport, s'ils n'ont pas de préparation particulière que ce soit de l'avance ou de la volumétrie, le seul avantage qu'ils en tirent est la constance de la qualité calorifique mais aucune raison que ça détériore plus que de raison leur moulin.

A plus V.

Sam le Havrais a écrit:

ca permet de retarder le point d'allumage

je suis pas sur de bien comprendre ta phrase....ca depends dans quel sens tu la lis en fait.... :)


un carburant a fort indice d'octane,ca permet d'augmenter l'avance a l'allumage et le rapport volumetrique aussi en limitant l'auto allumage,la detonation....

Citation :

Pour tes copains qui mettent de l'avgas dans leurs voiture de sport, s'ils n'ont pas de préparation particulière que ce soit de l'avance ou de la volumétrie, le seul avantage qu'ils en tirent est la constance de la qualité calorifique mais aucune raison que ça détériore plus que de raison leur moulin.

A plus V.

non non,c'est pas des moteurs d'origine.....^^

ils sont passés a l'ethanol depuis un moment,moi y compris......ca permet de suralimenter un max.....

Salut,

C'est normal qu'on puisse la lire dans les 2 sens car la gestion de l'avance est un thème trop complexe pour apparaître binaire.
Je vois que tu tiques parce que tu as surement une bonnes connaissances de la chose mais tu vas voir pourquoi je suis moins tranché.

Je vais un petit récap' et casser 2 ou 3 idées reçues sur les moteurs à combustion interne pour permettre aux gens qui ne savent pas exactement ce qu'est l'avance à l'allumage et "pourquoi que ça sert à quoi cette chose" et ensuite je vais creuser un peu pour que tu puisses voir ce qui me rester "open" sur le fait d'en remettre ou d'en retirer.

Première idée reçue à buter : Dans un moteur à combustion interne à allumage commandé, c'est la flamme (ce qu'on appelle couramment le front de flamme) qui pousse le piston > Non c'est la détente des gaz et elle n'est pas instantanée et totalement homogène.

Seconde idée reçue à buter : Dans un moteur à combustion interne à allumage commandé, la bougie allume le "paf" juste après le passage du point mort haut (le sommet de la course du piston) > Non elle le fait avant pour que ce soit la détente qui s'initie quand les paramètres de pression sont optimaux dans la chambre et que donc le piston prenne toute l'énergie qu'il y'a à prendre.

Troisième idée reçue à buter : la pression est la même dans la chambre de combustion quel que soit le régime, c'est juste le rythme qui change > Non, à haut régime la section des conduits d'admission ne permet de faire entrer suffisamment d'air pour équilibrer la pression de la chambre avec la pression atmosphérique, on parle alors de remplissage incomplet ce qui signifie que même si le rapport volumétrique est le même la pression obtenue n'est pas identique.

Ça donne quoi concrètement :

Lors de la fin de la phase de compression, on allume le mélange stoechio avant de franchir le point mort haut, on peut donc se permettre permettre de franchir le point de cliquetis (la pression d'auto-inflammation du mélange stoechio) dans la fin de la phase de compression.
Cependant on ne peut le faire que dans la mesure où le front de flamme a déjà enflammé le mélange et donc on doit être suffisamment proche du point mort haut pour que la détente ne viennent pas freiner le piston. Cela a pour but d'atteindre la pression maximale dans la chambre pour profiter au maximum de la détente des gaz pour faire redescendre le piston.
Il ne faut pas non plus allumer trop tard sinon la combustion se terminera durant le cycle d'échappement et une partie de l'énergie sera perdue, c'est le retard à l'allumage (on appellera ça le point trop tard lol).
La chose à également prendre en compte est que si la vitesse de déplacement du front de flamme est fixe, la vitesse linéaire du piston, elle varie en fonction du régime, donc plus le piston va vite est plus on va devoir allumer tôt puisque la montée en pression va être d'autant plus rapide que la vitesse linéaire du piston est élevée et donc le point de cliquetis vite atteint.
Mais attention parce que sinon ça serait trop simple, cela n'est pas vrai tout le long de la plage moteur mais seulement sur la première partie car à haut régime on rencontre le phénomène de remplissage incomplet cité plus haut et les choses changent, puisque la pression ne s'équilibre plus avec l'atmosphère, la pression dans la chambre chute à course égale et à ce moment le point de cliquetis recule mais le point trop tard avance avec l'augmentation de la vitesse linéaire du piston ce qui fait qu'on ne va pas continuer à augmenter l'avance angulaire du point d'allumage. Cependant ce n'est que géométriquement qu'elle est stable pas du point de vue thermodynamique.

Aujourd'hui via la transistorisation on gère l'allumage sous forme de cartographie ce qui permet de gérer très finement l'avance est de dissocier totalement les hauts et bas régimes, l'angle d'avance est complètement variable (c'est une des choses qui fait qu'on a des 600 remplis comme des œufs durs à bas régime alors qu'il y'a 20 piges un 600 c'était anémique en bas).

Le fait de décaler le tout de 2° ne favorise qu'une plage précise au détriment des autres. Donc à utiliser que si l'usage ne demande que la plage en question.

A plus V.

nismo29 a écrit:

sim59 a écrit:

par contre achete des kit de segmentation d'avance :lol:

et pourquoi?

c'est de l'essence aviation a fort taux d'octane( 106 il me semble).....j'ai plein de collegues qui font tourner des voitures de sport sur circuit avec cette essence depuis des années,aucun problème.....


ah,part contre elle est plombée,donc il faut imperativement virer le cata...

Il prennent l'essence a l'aerodrome du coin donc oui c'est du 106 en octane pour un taux d'octane rechercher de 96
98 taux d'octane prevue 98 , taux d'octane rechercher de 88
95 taux d'octane prevue 95 , taux d'octane rechercher de 85

l'avgas100 LL > C'est un taux d'octane reel de 115

apres avec de l'essence aviation , tu augmente ton taux de compression pas sur que sur les motos avec des moteurs assez pousser ( 1L > 150/160CV ) , pas sur que la culasse et surtout le joint de culasse aprecit tous sa

apres sur route c'est tendu de rouler avec sa car c'est de l'essence de couleur bleu don cle filtre a essence au lieu d'etre " jaune" il seras bleue . sapeut etre super chiant au controle technique ou lors d'un controle assez pousser si le filtre a essence est visible

sim59 a écrit:

Il prennent l'essence a l'aerodrome du coin donc oui c'est du 106 en octane pour un taux d'octane rechercher de 96  
98 taux d'octane prevue 98 , taux d'octane rechercher de 88
95 taux d'octane prevue 95 , taux d'octane rechercher de  85

l'avgas100 LL > C'est un taux d'octane reel de 115

apres avec de l'essence aviation , tu augmente ton taux de compression pas sur que sur les motos avec des moteurs assez pousser ( 1L > 150/160CV ) , pas sur que la culasse et surtout le joint de culasse aprecit tous sa  

apres sur route c'est tendu de rouler avec sa car c'est de l'essence de couleur bleu don cle filtre a essence au lieu d'etre " jaune" il seras bleue . sapeut etre super chiant au controle technique ou lors d'un controle assez pousser si le filtre a essence est visible

Salut,

Attention c'est pas le taux de compression qui change, le rapport volumétrique ou taux de compression est une donnée mécanique, c'est la différence entre le volume de la chambre piston au PMB et piston au PMH. Donc c'est pas la sauce qu'on met dedans qui fait changer cette donnée, il faut changer de jolies pièces pour cela (généralement l'embiellage complet et parfois même tout le train mobile du moulin). Mais je te rassures je fais souvent le même abus de langage quand je parle "d'augmenter artificiellement le taux de compression".

Par contre tu amènes effectivement plus de calories dans la chambre et donc tu augmentes la pression obtenue et ça comme tu le soulignes à juste titre, c'est pas sans incidence sur des moteurs pointus comme les moteurs de bécanes, le point où ça pêche le plus c'est pas sur le dimensionnement structurel, les matériaux employés actuellement font que les pièces comme les bielles, vilebrequin et piston sont mécaniquement pas mal surdimensionnés. Par contre les systèmes de refroidissement sont eux dimensionnés au plus juste (parce que sinon c'est un bordel sans nom, faudrait un deuxième échangeur avec un deuxième calorstat et tout le tsouintsouin et c'est du poids et des surcoûts que les constructeurs s'interdisent). Résultat t'amènes des calories en trop par rapport au dimensionnement du circuit de refroidissement et ce qui n'arrive pas à être évacué s'accumule de cycle en cycle et vu les régimes c'est pas rien. Et ça finit par être Beyrouth dans les chambres de combustion parce que si il y'a bien une chose que n'aime pas les habitants des chambre de combustion c'est les cycles thermiques mal maîtrisés.

A plus V.

Un haut indice d'octane ne sert à rien si on optimise pas la courbe d'avance. Si c'est bien fait on y gagne des perf évidement mais celà augmente la pression dans la chambre. donc tout trinque: équipage mobile (piston, bielle... segment, palier).
En plus un carburant à haut indice d'octane a un cycle de combustion plus long, donc si aucune reprise ça fait chauffer soupapes échap et la ligne...

Sam le Havrais a écrit:

Salut,

Attention c'est pas le taux de compression qui change, le rapport volumétrique ou taux de compression est une donnée mécanique, c'est la différence entre le volume de la chambre piston au PMB et piston au PMH. Donc c'est pas la sauce qu'on met dedans qui fait changer cette donnée, il faut changer de jolies pièces pour cela (généralement l'embiellage complet et parfois même tout le train mobile du moulin). Mais je te rassures je fais souvent le même abus de langage quand je parle "d'augmenter artificiellement le taux de compression".

Par contre tu amènes effectivement plus de calories dans la chambre et donc tu augmentes la pression obtenue et ça comme tu le soulignes à juste titre, c'est pas sans incidence sur des moteurs pointus comme les moteurs de bécanes, le point où ça pêche le plus c'est pas sur le dimensionnement structurel, les matériaux employés actuellement font que les pièces comme les bielles, vilebrequin et piston sont mécaniquement pas mal surdimensionnés. Par contre les systèmes de refroidissement sont eux dimensionnés au plus juste (parce que sinon c'est un bordel sans nom, faudrait un deuxième échangeur avec un deuxième calorstat et tout le tsouintsouin et c'est du poids et des surcoûts que les constructeurs s'interdisent). Résultat t'amènes des calories en trop par rapport au dimensionnement du circuit de refroidissement et ce qui n'arrive pas à être évacué s'accumule de cycle en cycle et vu les régimes c'est pas rien. Et ça finit par être Beyrouth dans les chambres de combustion parce que si il y'a bien une chose que n'aime pas les habitants des chambre de combustion c'est les cycles thermiques mal maîtrisés.

A plus V.

oui je me suis mal exprimer car je sait pas comment le dire enfaite , je sait ce qu'il faut pour augmenter le RV sur un moteur ;)

bref,est ce que le resultat est sensible dans un moteur avec doigt+2° ?
j'aimerai plus de gniac à la reprise,sans descendre 2 rapports à chaque fois :lol:

wiltouterrain a écrit:

bref,est ce que le resultat est sensible dans un moteur avec doigt+2° ?
j'aimerai plus de gniac à la reprise,sans descendre 2 rapports à chaque fois :lol:

up

Salut,

Non c'est le contraire, ça va favoriser les régimes optimaux de ton moteur au détriment des intermédiaires.
Si tu veux conserver les meilleures perfs possibles sur les régimes intermédiaires, modifies le moins possible ton moulin.
Il est nativement performant ET polyvalent, la plupart des prépas consistent à sacrifier la polyvalence pour une performance utile.

A plus V.