Prépa d'une machine...

Ici, je vais vous donner les grandes lignes de base d’une préparation d’une meule de stunt, quand je dit de base, c’est que ces modifications varient en fonction de la machine et du stunter.

J’illustrerai tout ça ce soir, car là je n’ai pas moyen de chopper des images.

La barre :

Déjà, une bonne moto de stunt doit être équipée d’une barre de curling (appelée aussi Barre de frotte !) Dans 99% des cas, c’est du fait maison, en acier, démontable ou pas, avec un patin en titane ou en acier aussi (le titane de nuit c’est magnifique quand ça frotte).



La barre servant à caller la moto à la verticale et servant aussi à éviter de se retourner (trop violemment) en cas d’excès d’optimisme, donc pour débuter, le mieux c’est d’avoir une barre.



Inconvénients :

-en cas de retournement en stoppies, si on se prend la moto dans le dos, ça peut faire très très très mal (donc toujours porter une dorsale rigide)
-ça alourdit considérablement l’arrière de la moto
-sur la route, c’est interdit (arêtes vive)


Les crash Cages :

Bon ben ça c’est simple, c’est l’élément qui va sauver vos carters, ça n’empechera pas d’avoir de la casse, mais ce n’est pas négligeable !

Il en existe plusieurs types, les plus connu étant les cages type Racing905, qui sont indépendantes l’une de l’autre mais qui sont assez volumineuses, et il y’a les Freestyle Ingenuity, qui elles sont reliées de part et d’autre, elles sont plus fine, mais sur la route elles viennent frotter quasiment immédiatement.

Freestyle Ingenuity:




Racing 905:




Inconvénients :

-Plus d’arsouille possible car ça frotte tout le temps
-Poids
-Si elles sont fabriquées trop rigide, ça sauvera vos carters, mais ça voilera votre cadre.


Le refroidissement :

Bon, comme on ne prend pas beaucoup de vitesse en stuntant, qu’on attend de longues minutes avant de pouvoir rouler (oui, quand on stunt, une des règles de sécurité principale consiste à attendre que la piste soit libre avant de se lancer), le moteur chauffe énormément, il faut donc trouver la parade, la plus simple étant de shunter le ventilo pour qu’il tourne en permanence, un interrupteur et l’affaire est dans le sac

Inconvénients :

-Faut pas oublier de l’éteindre
-Usure prématurée du ventilo


La circulation d’huile :

Bon, ça c’est une grosse partie sur laquelle il n’est pas évident de sortir les bases ! Et oui, c’est vraiment indépendant à chaque moto !

Il existe donc plusieurs solutions :

*Cloisonner le carter d’huile et retourner la crépine de 180°
*Rouler avec 0.5 voire 1 L d’huile en + que le maxi (ou faire le niveau sur la béquille latérale)
*Installer des « reniflards », des évacuations de l’huile, surtout pour éviter qu’elle vienne remplir la boite à air.

DANS TOUS LES CAS, UTILISER UN HYPERLUBRIFIANT type Mecacyl

Exemples :

650 SV= on a tout essayé, rien à faire, on cloisonne le carter mais rien n’y fait, trop de wheeling vient détruire les coussinets de bielles !
900 CBR = Carter cloisonné, ½ tour à la crépine : pas de problèmes majeurs, il faut juste ne pas faire de burn à la verticale, ni même de rupteurs ou haut régime sous peine de voir son moteur se détruire vitesse grand V
600 CBR FS : 1/2 L d’huile en + que le maxi, récupérateur de trop plein d’huile au niveau du cache culbuteurs
500 CB : niveau d’huile sur la béquille latérale

Inconvénient :

-en adaptant son circuit d’huile à la pratique du stunt, il n’est plus adapté à la pratique de la route
-avec de l’huile en trop, ne JAMAIS faire de haut-régime
-faut surveiller son niveau toutes les 10 minutes pour être trankil


Le Hand-Brake :

Qu’est ce que c’est que cette bête ??
C’est tout simple, c’est juste le frein arrière au guidon. (qui souvent prend place sous le levier d’embrayage)

La pratique du stunt necessitant de gérer l’équilibre de la machine avec le frein arriere, suivant les positions qu’on adopte on ne peut plus actionner la pédale (Debout sur la selle, fenwick…etc)

Ce n’est pas une modification tres lourde, mais si on est pas usineur ça peut revenir tres cher.

Il en existe 2 types :

-La platine double étrier :

C’est donc un 2eme étrier de frein que l’on vient rajouter à l’arrière, on conserve donc le système au pied d’origine et on monte en parallèle le HB, qui est constitué tout simplement de l’étrier, d’une durite et d’un maître-cylindre (à bocal séparé de préférence pour une raison de place).

-Le Fullthrottle :

C’est un système qui à d’abord été crée pour les personnes handicapées, le principe n’est pas très compliqué. On rajoute un maître cylindre de frein qui sera directement relié au maître cylindre de frein arrière (raccordé à la place du réservoir d’origine), pour ce faire, il existe donc le système fullthrottle, qui comprend la maître cylindre au guidon + le maître cylindre arrière, mais qui coûte une vraie petite fortune… Sur le CB, je m’étais fabriqué une pièce, sur laquelle je venait faire prendre ma durite, comme ça, hophophop, réduction des coûts !


La transmission :

Bon, la solution miracle pour le stunt, c’est une modification de la transmission, en effet, de raccourcir votre démul’ fera que votre moto mettra moins de temps et moins de distance (donc moins de vitesse) pour arriver à la hauteur désirée.
Mais c’est pareil, ça dépend de la machine, pour mon CB j’avais juste -2, le 900 CBR qui tirait vraiment trop trop long je l’ai passé en -2 +12, il y’a aussi les « galettes bretonne » (des couronnes d’environ 80 dents)



Le réservoir :

Et oui ,même le réservoir y passe !
Il faut donc tasser son réservoir, le creuser, afin de la transformer en un petit siège très confortable et surtout, le sécuriser pour ne pas glisser en arrière ! La solution étant creusage + grip.



Voilà donc les grandes lignes de la préparation d’une machine de stunt, il y’en a encore beaucoup à faire, mais c’est typique à chaque modèles (coupure de la pompe à essence sur les fazer, suppression du capteur d’angle sur les GSX-R…etc.)

excellent, merci pour toutes ces infos!!! mais qu'entends tu par plus adapté a la route, pour la lub. ? :pale: on peut plus rouler du tout, même un peu? :+ashamed: ça chauffe? on peut pas avoir une meule mixte, qui pourrait a peu près faire les deux? (sachant que bien sur, chaque utilisation reste quand même spécifique... :twisted: ). en gros, si j'ai pas les moyens de me faire une stunt exclusive, qu'est-ce que je dois faire en premier, sur ce que tu as cité? a paris, on en voit parfois rouler avec les barres arrières dont tu parles. :twisted: c'est donc illégal? ils sont culottés!
au fait, d'après toi, la meilleure machine pour débuter? (prix/fiabilité/prépa/plaisir?) 500cb? , cbr 600?

ben tu quand tu inverse ta crépine, tu peux plus trop faire mumuse sur la route car l'huile va etre aspirée sur l'arriere plutot que l'avant (donc, à plat ca va et sur les phases d'accelération tu dgeugeras pas) mais sur les décélérations (coupure des gazs et freinages) tu va aspirer de l'air.

Pour débuter (et même continuer), à mes yeux, la meilleure reste le 500 CB, le frein moteur pardonne beaucou et tu n'as aucune "grosse" modifs à faire.

Sinon, pour stunter, du moin, un peu, juste un peu plus d'huile que le niveau maxi... mais ça va juste ralentir la destruction du moteur, surtout si tu tappes du 12 O'clock...

hmmm. donc, stunt ou roule, t'es finalement obligé de choisir, pour le bien de la brèle... merci pour toutes ces infos, dudu. :twisted: coul. ;) pis le 500cb, ça se trouve a pas cher. :twisted:

tien dudu pour completer un peut ce que tu a dit sur le hand break

montage du fulltrotl sur mon maitre cylindre ar.

sa ces le montage d'origine , sur la piéce noir il y une durite avc le bocal d'expension qui vien se brancher



je remplace cette piéce noir par un fulltrotl " la piéce en alu " qui ma couter 50€



aprés avoir racoursi de quelque poil la piéce jais enfin réusi a la fair entré dans mon maitre cylindre , ensuite jais placer mon embout de durite avia avec les 2 joint et la vis



voila la piéce monter sur la moto , jais aussi instaler ma durite avia " sur mesur " qui remonte jusqua mon MC AR au guidon et la purge a été faite .
Sayer sa freine !!

ok!!! super boulot. :D info ou intox , j'ai entendu dire que ce système pouvait se montrer vicieux, car rendant impossible d'actionner a peu d'intervalle l'arrière par les deux moyens (pied et main). il parait que c'est tout dur et ça freine pas! d'ou le montage top cité par dudu, avec les deux MC séparé... vous confirmez? faut surement avoir un bon niveau pour sentir la différence, non?

non mais le systeme d'x2m et le fullthrottle c'est la meme chose.

C'est vrai que lorsque l'on appuie sur la pédale de frein, le levier est dur, et vice et versa. Mais il n'y'a pas de temps de réaction, une fois que l'un ou l'autre est relaché, ça freine normalement, mais bon, on ne se sert pas des 2 en meme temps...

Après, pour sentir la différence entre un bon et un mauvais, pas besoin d'etre un pro, meme moi j'y'arrivais

un bon systeme (ca dépend surtout du MC au guidon), tu as une progressivité parfaite, une dosabilité au poil.

Un systeme moyen, soit ca freine pas, soit le levier est dur et est difficile à doser (le cas sur mon CB avec un MC d'embrayage hydraulique de B12)

ha oui, et gros défaut de la platine double étriers: ca casse assez facilement... c'est rare, mais ça arrive...

tu veux dire en freinant?! :pale: l'étrier se barre? hyper chaud!
mais pourquoi pas un seul etrier, actionné par les deux mc? :oops: je sens que je dis une co...rie...

donc, je réitere...

il y'a 2 systemes qui existent:

les choses simple étant souvent les meilleurs, un petit dessin, et le 1er qui rigole...

oui, c'est très clair. :twisted: on pourrait adapter un etrier de xx ou cbrf en cbs, ça permettrait de séparer le freinage, et de séparer l'effet de l'un sur l'autre, sans double étrier! un sur le circuit de couplage, l'autre sur le ar normal...

et sa c'est pas possible parsque:
l'huile remonteré dans le bocal du pied si on appuis au guidon,
soit au bocal du guidon si on appuis au pied.

pendant se temps la ... sa freine pas

merci de la précision, c'est très clair. :twisted: et avec un étrier cbs, t'y as pensé?

euuuh c'est quoi un étrier cbs??

désolé je ne connais pas....

c'est un étrier 3 pistons, qui fonctionne en couplage. ;) pour faire court (on expliquera le cbs plus tard ), t'as deux entrées sur l'étrier, une pour les deux pistons extérieurs, une pour le piston central. :twisted: ça conviendrait bien, non? d'ailleurs, sur un xx ou un cbr 1000f après 93, ou les vfr vtec, tu peux le faire d'origne, puisque freiner de l'avant freine aussi l'arrière... :twisted:

ben j'y'avai pensé pour mon CB, mais le truc c'est que c'est plus compliqué (ou plus cher pour ceux qui usine pas) à concevoir une platine pour adapter cet étrier, qui plus est avec un disque adapté, qu'a fabriquer la petite piece pour faire son fullthrottle.

Percs, je ne vois absolument pas l'utilité de pouvoir freiner au guidon et au pied en meme temps! si tu te sers du frein au guidon, c'est bien souvent que tu es dans une position ne te permettant pas d'appuyer sur le frein au pied...

Après, ils y'en a qui montent le HB direct avant même de savoir utiliser le pied, mais dans ce cas là ca s'inverse...

Dud' " ils m'ont tellement retourné le cerveau dans tous les sens en réunion que je sais pas si j'suis clair!"

wé, c'est vrai que ça doit pas être très utile... c'était surtout pour n'avoir qu'un étrier, et deux mc séparés, non ? m'enfin, si c'est plus cher... :+ashamed:

simpas , je conaisais pas.

yesss. ;)

DuDu a écrit:

Le refroidissement :

Bon, comme on ne prend pas beaucoup de vitesse en stuntant, qu’on attend de longues minutes avant de pouvoir rouler (oui, quand on stunt, une des règles de sécurité principale consiste à attendre que la piste soit libre avant de se lancer), le moteur chauffe énormément, il faut donc trouver la parade, la plus simple étant de shunter le ventilo pour qu’il tourne en permanence, un interrupteur et l’affaire est dans le sac

Inconvénients :

-Faut pas oublier de l’éteindre
-Usure prématurée du ventilo

je voi quand méme pas l'intéré de le metre en directe !! il se déclanche tout seul a partir d'une certaine températur...
sa serré pas mieu de retiré le calorstat si on veut optimisé le refroidisement ?

comme ca ca te permet de la faire tourner avec le moteur coupé...

donc sa serré la seul utilité ? !!!
de mieu refroidir une moto éteinte lol !!

non, spa la seule utilité, là tu le laisse en marche forcé...

plutot que de me perdre dans des grandes lignes, fait le test de stunter uniquement avec le thermocontact et apres stunt avec le mode forcé... Tu verras que ton aiguille en mode tout automatique ira tres trs souvent titiller la zone rouge (et pas les tr/min )

mdr oki
je savé pas car jais pa de voyan de températur lol c'est pour sa que je pose la question !
je me disais les mec chez honda il son pas con quand méme il on fais les chose bien...
mé en stunt donc si je le laisse sur brancher sur le thermo sa va pa le fair....

et si jretir le thermostat (sur le moteur) ? c'est pas 'mieu' pour le refroidisement ? si jveu laissé le ventilo sur le thermocontacte ?

ben apres tout dépend de ton utilisation, je sais que sur le CB j'avais juste monté l'inter en parallele, comme ça quand je roulais pas de problemes, si je l'oubliais en stuntant, ca limitait les dégats et voilou, en plus c'est une modif hyper simple à faire, une masse a tirer, un inter à brancher sur le + du thermocontact et hoplà

stunt uniquement ,

le termostat serre juste a faire chauffer la moto plus vite...
mé si je le retir l'eau coulera mieux a l' intérieur ? enfin je croi... " je sré plus léger :p lol "

un inter pour le metre en forcer quand je veu ou le laisser travaillé tou seul ?

pas con ....