redresseur régulateur

alors, pour qu'on comprenne mieux comment ça marche, et surtout qu'on sache quoi adapter quand nos réguls a 300E neufs :+mad: crament lamentablement. :+ashamed: (quand même assez courant sur les cbr en général, assez sensibles en electrique, je trouve...).
il me semble que le redresseur redresse le courant alternatif fourni par l'alternateur, et que le régulateur régule la charge de la batterie, entre 14 et 16v selon les modèles. tout cela se fait par un pont de diode. mais alors, si toutes les machines redressent et régulent, pourquoi on peut pas mettre n'importe lequel? jojo, seb, :?: yannou ??? ;)

ben perso, je vais pas répondre réellement à ta question, mais sur toutes mes honda, j'utilise les memes régulateurs!

Sur le CB, j'en ai fait 1 j'avais monté un de VFR
sur le 600 j'en ai fait 2, j'avais mit celui du 900 et apres un de hornet
sur le 900, j'en ai fait 4 ou 5 (oui, le stunt ca aime pas....) et j'ai mit ce que j'avais trouvé chez mon pote de honda...

Petit truc tout simple: les mécano de chez honda les récuperent souvent sur une brele qui part à la casse, si jamais vous etes bien pote avec un d'eux, n'hésitez pas à lui proposez une bonne bouteille de jaune en echange d'un...

apres, tu parles peut etre pas de ça...

alors la faut pas compter sur moi question mécanique et perso sur mes 3 ex cbr j'ai jamais eu de probème avec ça je suis bien tombé ou je les ai pas gardées assez longtemp

et ta batterie chargeait avec tous, sans problèmes electriques?

Le gros probleme des régulateurs , c'est qu'une fois la batterie chargée , faut bien qu'il passe l'energie en rab produite par l'alternateur quelque part .

Et c'est sous forme de chaleur qu'il l'a dissipe (d'ou les ailettes) et en general c'est le point faible des régulateur , si il à un defaut PPPPcchhhhIII...............

Je vais dire des choses qui vous surprennent.

Un alternateur ça sert a produire du courant qui sert au divers utilisateurs, c'est dire les consommateurs comme les phares, et surtout à la batterie pour la charger et la maintenir en charge.

Donc la tension à maintenir doit être liée à la batterie, donc à la chimie de celle ci.

On doit donc charger jusqu'à la tension nominale plus les pertes de tension du aux connectiques.
On doit donc régler cette tension à 13.6V + pertes donc entre 13.8 et 14.2V.

Mais c'est chiffre donne des valeurs de charge avec une batterie en bonne état et chargée.
Si la batterie est résistive, c'est à dire beaucoup déchargée ou défectueuse l'alternateur générateur de courant va pousser pour vaincre cette résistance et va entrainer un accroissement de la tension.
Si parcontre la batterie est chargée et que l'on consomme alors la tension va chuter.

Pour les controles de tension il faut donc d'abord avoir la tension de batterie à vide et à froid, si la batterie est déchargée alors les mesures ne valent rien.

On peut par contre, allumer les phares pour vérifier que le débit de courant est suffisant, la tension va chuter puis remonter le temps que le régulateur fasse son travail, et inversement lors de l'extinction des phares.

Les régulateurs sont donc "électriquement" échangeable les batteries étant considérées comme au plomb.
La puissance par contre change grosse batterie sur grosse moto (liè) au démarreur et petite batterie sur petite moto, mais les écarts sont minimes dans un même catégorie.

Un alternateur c'est un appareil qui transforme l'energie mécanique en électrique mais pour ce faire il faut lui en donner, c'est par le courant qu'on lui donne que l'on peut doser le courant qui en sort.

Un lien pour comprendre comment ça marche
http://pboursin.club.fr/pdgcharg.htm

Des régulateurs qui débitent trop "sèchent" les batteries, et on grille souvent les alternateurs et les régulateurs.
Il faut donc trouver un équivalent "mécanique" mais qui régule plus bas en tension de ce fait les intensités sont plus petites et le matèriel chauffe moins du coup il résiste.

L'AFFREUX_JOJO a écrit:

Le gros probleme des régulateurs , c'est qu'une fois la batterie chargée , faut bien qu'il passe l'energie en rab produite par l'alternateur quelque part .

Et c'est sous forme de chaleur qu'il l'a dissipe (d'ou les ailettes) et en general c'est le point faible des régulateur , si il à un defaut PPPPcchhhhIII...............

Une fois la batterie à la bonne tension le régulateur n'envoie plus de courant au primaire de l'alternateur qui s'arrête de produire du courant.
C'est pas une dissipation de courant en excès mais la dissipation du courant au primaire souvent appelé courant de "pilotage".
Lorsque le régulateur mesure la tension de batterie il demande de la charge ou pas avec dosage, il envoie donc un courant au primaire lorsque l'on demande une tension de régulation trop élevé, soit le régulateur lui même soit que le régulateur n'arrive pas à lire correctement la tension de la batterie mauvaise connection par exemple alors il lit seulement 12V et il envoie une demande de charge forte pour dire la batterie est déchargée, c'est à dire beaucoup de courant au primaire qui du coup fait chauffer les composants.

L'alternateur fourni toujours du courant il y a toujours des consommateurs ne serait ce que l'allumage.
Le primaire est donc toujours alimenté un minimum.

salut , tres intressant ;)

il me semble quand même qu'il y a bien eu des régulateur par dissipation :?:

comme sur les laverda et certaines ducati ;)

ça y est j'ai retrouvé :D

Il y a bien des regulateurs resdresseurs par dissipation de courant et c'est dans un cas bien particuliers ;:

pour les moto à alternateur triphasé a rotor a aimant permanent donc dans impossibilité de couper le courant d'exitation.

comme le CBR de ma génération , en fait quasiement toutes les motos qui ont l'alternateur en bout de vilo , c'est à dire sans charbon et collecteur comme sur un alterno de bagnole (comme ton lien le démontre)

par exemple sur mon CBR j'ai un dissipateur , sur mon triumph non (c'est un alternateur comme les bagnoles)

extrait de http://www.vfr-team-auvergnat.com/

Citation :

(*) Il s’agit d’un alternateur dit "à aimants permanents". Ce type d’alternateur est constitué d’un rotor (l’"inducteur") portant des aimants, et qui tourne dans ou autour d’un stator (l’"induit)".
Le stator comporte des bobinages dans lesquels le déplacement des aimants en rotation induit un courant électrique que l’on recueille à la sortie de l’alternateur.
Principal avantage : encombrement, poids et coût de fabrication réduits. De plus, sa forme en "galette" se prête particulièrement bien à un montage en bout de vilebrequin.
Principal inconvénient : régulation difficile. Si la partie "redresseur" ne pose pas de problème, là partie "régulateur" doit faire face à un alternateur qui débite constamment à son maximum, à cause des aimants permanents dont le flux est évidemment fixe, et ceci quelle que soit la quantité de courant dont on a besoin à un instant donné.
L’autre type d’alternateur, dit "à inducteurs bobinés" (ex. : Honda Seven-Fifty, Yamaha 900 Diversion, ... , et la quasi-totalité des autos) ne comporte pas d’aimants permanents, mais des électro-aimants.
Il est alors bien plus facile de "réguler" la production de l’alternateur en modulant le courant qui passe dans les bobinages des électro-aimants de l’inducteur en fonction de la demande. De cette façon, l’alternateur ne produit que le courant nécessaire. Dans ce cas, le régulateur intervient pour contrôler la production à la source, et non en sortie pour "jeter" ce qui est produit en trop.
C’est une solution plus "élégante", plus fiable, plus encombrante, un peu plus lourde, mais aussi ... plus chère !

coul, les gars, donc le problème est plus la dissipation de la chaleur, :pale: que la compatibilité entre machines... exact?

nikoxx a écrit:

coul, les gars, donc le problème est plus la dissipation de la chaleur, :pale: que la compatibilité entre machines... exact?

je suis pas un spécialiste , mais il semble que oui .

sur les VFR il semble que les proprio mettent des ventilo de PC pour refroidir ......

il semble que sur le transalp il y ai le même probleme à cause de l'échappement pas loin..

oui, le coup du ventilo est connu, :twisted: il y a aussi la cale en alu, qui conduit et dissipe mieux la chaleur que le régul... ( vfr, vmax, cbr, qu'est ce que j'en ai cramé... :+mad: :+pleurs: ).

Les alternateurs en bout de vilo...c'est comme les mobilettes un volant magnétique ...
Il faut donc des consommateurs pour avoir une tension raisonnable, tu en trouves aussi sur les ULM, et le problème pour eux c'est qu'il grille les instruments car le tension monte très haut.

Un autre inconvéniant les alternateurs (ou dynamo pour les anciennes) à aimant permanant c'est qu'il faut consommer de l'énergie (puissance) en permanance.

Et comme aussi il faut un dissipateur d'énergie il faut qu'il soit adapté à la puissance éléctrique à dissiper.
Ces régulateurs sont en fait des dissipateurs d'énérgie des consommateurs lorsque la tension est trop grande.

Sur ma CBR ma mémère j'ai un alternateur conventionnel.

L'avantage comme sur la mob c'est que le montage à aimant permanant est comme un camenbert raplaplat et qu'il est très simple.

Sur les VFR il est possible de monter un régulateur de ducati prévu pour des puissances plus grosses celui là semble tenir.
Il doit en être pareil pour vos CBR "modernes".

Cette technologie est généralement réservée aux moteurs en V car il est difficile de monter un alternateur "classique".
Sur des 4 en ligne déjà large on monte traditionnellement les alternateur classique sur l'arrière.

L'ajout de consommateur va donner moins de courant à dissiper.

Ajoutez des phares par exemple.

Eric DS a écrit:

Sur les VFR il est possible de monter un régulateur de ducati prévu pour des puissances plus grosses celui là semble tenir.
Il doit en être pareil pour vos CBR "modernes".

C.

yep , d'ailleurs j'ai une connaissance qui roule harley et qui à le même soucis , c'est un ancien pilote de ligne (et de l'armée , il à bien 65 ans) depuis qu'il a monté un régulateur qui provient des US (achetée sur place dans une boite spécialisée) il n'a plus de soucis