Tuto Power commander (precisions sur reglages)

Bonjour à tous !


Bon suite aux derniers post sur les relages du power commander et de la fameuse Map de Labielle ici, j'ai eu envie d'en savoir un peu plus par curiosité.
Je suis tombé sur un tuto super bien fait d'un autre forum: www.w800.leforum.eu





Bien évidemment ce Tuto n'est qu'a titre d'information et ne remplacera jamais un reglage au banc par un professionnel car trop de paramètres entrent en jeu.
Les forums www.cbr-world.com et http://w800.leforum.eu/ l'auteur (GAAAAAZ), moi meme ou tout autre personne sur les posts cités ne pourraient etres tenus responsable d'une degradation de votre moteur.

GAAAAAZ a écrit:

Le boitier Power Commander V vendu par Dynojet permet de modifier les réglages de l'injection qui sont verrouillés et donc non modifiables sur la moto d'origine. C'est l'équivalent d'un changement de gicleurs et de hauteur d'aiguille sur un carbu. Si au départ cette modification de l'injection peut paraître rébarbative et complexe par rapport à un carbu, elle s'avère finalement plus onéreuse mais  beaucoup plus facile et surtout beaucoup plus ajustable que ce que permettaient les carburateurs. Ces modifications sont indispensables après mise en place d'un filtre à air plus ouvert afin d'enrichir le mélange air-essence.

Le réglage de l'injection peut aussi se faire en faisant reprogrammer la cartographie directement dans l'ECU de la moto. Il y a quelques boites qui font ça comme FD Performance. Mais on paye une fois et il faut repayer si on souhaite modifier le réglage. L'intérêt d'un boitier comme le Power Commander est que l'on peut modifier ses réglages à l'infini. Et si on le monte soi même, c'est souvent bien moins cher.

Le risque: les gaz d'échappement trop riches risquent d'encrasser les catalyseurs des pots. Si on a le choix, en cas remplacement des pots, opter pour un pot sans catalyseur.

On trouvera des réponses à pas mal de questions dans les FAQ DE Dynojet (en anglais)

Les notices d'installation en français sont disponibles dans d'autres tutos:
Notice d'installation d'un Power Commander V
Notice d'installation d'un boitier Autotune pour Power Commander V




L'installation et l'utilisation du Power Commander V (PC V) est des plus simples:

Installer le logiciel du Power Commander sur votre ordiBrancher le PC V en USB sur l'ordiSi besoin mettre à jour le logiciel et le firmware du PC V (pour moi, les versions fournies étaient à jour). Menu "Power commander tools" "Update firmware".Installer sur la moto le PC V et l'O2 Optimizer (fourni avec le PC V). Comment installer le PC V.Télécharger une carto déjà établie pour votre configuration moto (filtre à air et pots), et la flasher dans le boitier (Cliquer sur "Open Map" pour sélectionner la carto choisie puis sur "Send Map" pour l'intégrer au PC V).

Voilà, c'est fait il n'y a plus qu'à rouler et profiter! Et y 'en a qui disent que c'est compliqué???!

Pour obtenir une carto, il faut compter sur les amis du forum qui ont des cartos établies avec l'Autotune ou sur banc car Dynojet ne propose qu'une carto de base fournie avec le boitier pour filtre à air d'origine et pots Remus.

Si vous ne voulez pas vous prendre la tête, vous pouvez arrêter la lecture ici. Vous en savez suffisamment pour utiliser un PC V.

Tout ce qui suit, c'est pour les curieux.


Si on préfère établir sa carto soi même, il faut aussi acheter et installer l'Autotune:

Là effectivement ça se corse, ça demande un peu plus de temps et de curiosité. Il faut:
Supprimer le système KCAS qui tromperait la sonde en injectant de l'air dans les pots: Comment supprimer le système anti pollution.
Faire souder le support de sonde sur le pot car la sonde de l'Autotune n'a pas le même diamètre que la sonde Lambda de la moto.
Installer la sonde et l'Autotune sur la moto, connecter l'Autotune au PC V. Comment installer l'Autotune et sa sonde.
Paramétrer la table AFR souhaitée
Activer l'Autotune dans le PC V avec le logiciel
Rouler avec la moto à tous les régimes, toutes les vitesses, en sur régime, en sous régime…etc.
Une table temporaire a été établie par l'Autotune pendant la séance de roulage. Il faut l'intégrer à la carto du PC V pour valider la séance d'enregistrement.
Recommencer quelques séances d'enregistrement pour essayer de compléter le plus de cases possibles de la table.
Entre chaque séance, il vaut mieux désactiver l'Autotune si on souhaite utiliser la moto.
Après chaque séance intégrer les données enregistrées dans la carto du PC V.
Voilà, c'est fait, votre carto est parfaitement adaptée à la configuration de la moto avec la table AFR que vous aurez choisie au départ..
Si vous ne souhaitez plus bidouiller, vous pouvez démonter la sonde de l'Autotune (un bouchon est fourni) et débrancher l'Autotune.




Principe de fonctionnement de l'injection:
Tout d'abord le B A BA du fonctionnement d'un moteur à injection:

C'est l'ECU (Unité de Contrôle Electronique, le boitier sous la plaque métallique sous la selle) qui commande les injecteurs et indique donc la quantité d'essence à injecter en fonction de l'ouverture du papillon (donc de la poignée des gaz) et de la vitesse de rotation du moteur. Le réglage actif de l'injection ne se fait que sur l'essence, l'air est simplement aspiré passivement dans les cylindres. La quantité d'air aspiré est fonction de l'ouverture du pavillon principal et du papillon secondaire.

La table AFR:

Pour cela, une table de référence a été configurée dans l'ECU, c'est la table AFR (Air/Fuel Ratio). Le ratio Air Fuel théoriquement idéal est de 14,7/1 ce qui signifie qu'il faut injecter 14,7 grammes d'air pour 1 gramme d'essence. Pourquoi idéal? Parce que avec un AFR à 14.7:1 on obtient une combustion complète de l'essence sans résidus (on parle de point stœchiométrique ou lambda =1). C'est donc idéal pour l'environnement, idéal pour les nouvelles normes européennes anti pollution, idéal pour la consommation d'essence mais… parce qu'il y a un mais, ce n'est pas idéal pour le moteur. En effet 14.7:1 c'est pauvre (en essence) et ça entraine une température très élevée dans la chambre de combustion qui fait chauffer exagérément le moteur… Bien supporté par les moteurs à refroidissement liquide, encore que… ça l'est beaucoup moins par les moteurs à refroidissement à air comme le notre.  
Les règles des valeurs de l'AFR sont:
- 11.0 sur 1 pour les accélérations importantes, là la consommation est très importante.
- 12 à 12.8 sur 1 pour la puissance maximale, consommation importante
- 13.2 à 14.5 pour les accélérations légères et le cruising, consommation raisonnable

Exemple d'une table AFR:
On remarque les valeurs pauvres à 14,7:1 dans les zones de cruising à faible charge et faible vitesse moteur. Les valeurs les plus riches 11,6:1 dans les zones de vitesse moteur élevée et à forte charge.





J'avais récupéré le schéma suivant, il me semble sur le forum, mais je n'ai pas retrouvé le post. J'espère que l'auteur me pardonnera. Il représente la puissance (courbe continue en haut) et la consommation d'essence (courbe en pointillés en bas) en fonction de l'AFR.
On remarque que pour un AFR 14,7:1 (lambda = 1) on n'est pas à la puissance maximale de la moto. Par contre la consommation d'essence est basse.
Avec un AFR à 12.6:1 on approche la puissance maximale mais avec une consommation très importante.
Le bon compromis semble être entre les deux. Un AFR à 13.6:1 semble raisonnable. Ca tombe bien, c'est l'AFR proposé par défaut par Dynojet et son power commander.




La table Fuel

Tout comme la table AFR elle est fonction de la vitesse du moteur et de l'ouverture du papillon. Cette table est le reflet direct de la configuration du moteur (filtre à air, pots, arbre à came…etc.). Cette table indique à l'ECU la quantité d'essence à injecter pour atteindre l'AFR souhaité. Par exemple lorsqu'on roule à 4000 t/mn avec une poignée des gaz ouverte à 25%  l'ECU va lire dans la table AFR qu'il faut un AFR à 13,6:1. Il va donc chercher dans la table Fuel combien de temps il doit ouvrir l'injecteur pour obtenir un mélange avec 13,6 fois plus d'air que d'essence. C'est cette table Fuel que le Power Commander va modifier. Alors que la table AFR est une table invariable, c'est un objectif (que l'on peut certes paramétrer), la table Fuel dépend directement du filtre à air, des pots…etc. Si on modifie un de ces éléments, il va falloir configurer une nouvelle table Fuel et ceci même si on n'a pas modifié les objectifs d'AFR.

La boucle fermée (closed loop en anglais):

Pour respecter au mieux l'objectif de la table AFR, le moteur est équipé d'une sonde à oxygène (O2 ou sonde lambda) qui mesure le taux d'O2 dans l'échappement et transmet cette mesure sous forme d'une petite tension électrique à l'ECU. L'ECU consulte alors sa table AFR. Par exemple à 14,7:1 il doit y avoir pas mal d'oxygène dans le pot car le mélange est pauvre, par contre à 11,5:1on doit trouver peu d'oxygène.  Si le taux d'oxygène mesuré par la sonde ne correspond pas à ce que l'on devrait trouver pour l'AFR souhaité, l'ECU va corriger automatiquement la quantité d'essence injectée en plus ou en moins pour coller le mieux possible à l'AFR et ceci en fonction de la vitesse du moteur et de l'ouverture du papillon. Trop d'oxygène, on injecte d'avantage d'essence. Pas assez d'oxygène on injecte moins d'essence. Trop fort l'ECU!

Lorsque ce contrôle des gaz d'échappement grâce à la sonde à O2 est en fonction on dit que le moteur fonctionne en boucle fermée. C'est en général le cas en régime de croisière donc à vitesse moyenne du moteur et ouverture faible ou moyenne du papillon.
A d'autres régimes le moteur fonctionne en boucle ouverte donc ne tient pas compte de l'analyse des gaz par la sonde à O2.
L'intérêt de la boucle fermée est d'adapter la richesse du mélange air essence aux conditions extérieures, température, altitude…etc. Ca, c'est un plus par rapport aux carbus. Mais on pourrait très bien se passer de la boucle fermée, ce que font tous les moteurs à carburateurs, qui consomment un peu plus, ne s'adaptent pas à l'altitude et pour autant fonctionnent très bien. De plus la zone de boucle fermée n'est valable qu'en régime de croisière, en pleine accélération l'ECU n'a pas le temps de modifier la quantité d'essence injectée que la vitesse du moteur et l'AFR souhaité ont déjà changé.
D'après Dynojet, sur la W800, la zone de fonctionnement en boucle fermée est comprise entre 1500 et 3000 tours/mn et entre 0 et 40% d'ouverture de papillon. Dynojet considère que la zone de régime de croisière idéale est comprise entre 2500 et 3500 tours/mn pour un papillon ouvert entre 5 et 20%.
Je pense que la boucle fermée de la W800 est un peu étroite. Ça aurait été plus logique de la faire monter à 4000 tours/mn qui correspond vraiment à un régime de croisière fréquent. Peut-être que Kawasaki a volontairement limité cette zone au maximum uniquement pour satisfaire les normes anti pollution car après plusieurs séances d'enregistrement avec l'Autotune, il me semble que dès 3250 trs/mn l'AFR est assez riche.



Le principe de fonctionnement du Power Commander V

Le boitier PC V et ses connecteurs s'intercalent dans le faisceau électrique de l'injection. Le PC V intercepte la quantité d'essence à injecter ordonnée par l'ECU, la modifie et envoie cette information modifiée aux injecteurs.
Le PC V est configurable avec un ordi connecté en USB mais l'ECU d'origine reste tout de même le maitre du jeu. Si on monte un PC V sans modifier ses données (on laisse tout à 0), la moto va fonctionner en configuration d'origine, cela signifie zéro modification. On pourra donc toujours revenir à une configuration d'origine soit en retirant le PC V soit en remettant tout à zéro.

L'ECU possède dans sa mémoire flash
- la table AFR d'origine décidée par Kawasaki et
- la table Fuel qui indique la quantité d'essence à injecter pour l'AFR souhaité à chaque vitesse du moteur et chaque ouverture de papillon. L'ECU peut modifier en permanence une petite partie de sa table Fuel, puisqu'il y a une zone de fonctionnement en boucle fermée. En fonction des données atmosphériques, altitude, humidité, température, la boucle fermée adaptera la table Fuel pour tenter de respecter l'objectif donné par la table AFR.

Le PC V va simplement corriger en plus ou en moins les % indiqués dans la table Fuel, ce qui permettra généralement d'enrichir le mélange. Ses données sont donc stockées dans une seconde table Fuel (celle du PC V) dont les valeurs sont des pourcentages, un facteur multiplicateur qui sera appliqué à la table Fuel de l'ECU, enrichissant ou appauvrissant le mélange.
Le problème est de remplir les cellules de la table Fuel avec des données capables d'améliorer le fonctionnement du moteur sans entrainer de surconsommation excessive et sans trop polluer.

Il y a 3 moyens de compléter la table Fuel du PC V:

1) Récupérer sur le net une cartographie  déjà paramétrée sur banc ou avec un Autotune pour une moto équipée de la même façon que la votre (mêmes pots, même filtre à air…etc.). Ca devrait pouvoir suffire, mais ce n'est pas optimisé aux petits oignons.

2) Installer un PC V et se rendre dans un centre Dynojet qui va tuner la moto sur un banc en analysant les gaz d'échappement avec des sondes larges bandes et déterminer ainsi les coefficients rangés dans la table Fuel du PCV  qui seront pris en compte pour modifier les quantités d'essence à injecter, enrichissant ainsi le mélange dans les proportions nécessaires.

3) Installer le système Autotune qui comporte une sonde Lambda large bande et un boitier connecté au PC V. L'Autotune vous propose d'abord d'établir vous-même votre propre table AFR en fonction du comportement que vous souhaitez pour la moto. Puis vous roulez alors en mode apprentissage: l'Autotune a:
- un objectif AFR,
- une analyse des gaz d'échappement.
Il peut donc déterminer pour chaque régime de combien il faut enrichir pour atteindre l'AFR souhaité. Il stocke ces informations dans une table temporaire Fuel Trim. Vous décidez ensuite ou pas de valider ces données en les intégrant dans la table Fuel du PC V.
Une fois la carto peaufinée, après quelques runs d'apprentissage, on peut même démonter l'Autotune qui n'a plus son utilité jusqu'au prochain changement de pots, de filtre à air, d'arbre à came…etc. L'intérêt de l'Autotune par rapport à un banc est que les mesures se font en conditions réelles, montées descentes, habitudes de conduites…etc.

L'O2 optimizer ou l'enrichissement de la boucle fermée

Mais si l'on veut conserver l'avantage du fonctionnement en boucle fermée qui relève de l'ECU, on ne peut pas lui imposer des valeurs fixes dans la table Fuel. Pour cela, Dynojet livre son PC V avec un petit boitier: l'O2 Optimizer. Ce petit boitier s'intercale entre la sonde lambda d'origine et son connecteur. Comme on l'a dit plus haut, d'origine la boucle fermée est paramétrée pour fonctionner avec un AFR à 14.7:1 donc très pauvre. Ce boitier permet de modifier l'information transmise par la sonde à l'ECU pour viser au final un AFR nettement plus riche à 13.6:1.

Ainsi le PC V permet d'enrichir le mélange en boucle ouverte grâce à sa table Fuel et en boucle fermée grâce à l'O2 Optimizer.



Utilisation:

Au préalable, il est conseillé de calibrer la mesure de l'ouverture du papillon (%Throttle):

Le PCV est connecté à l'ordi par le cable USB,
Le logiciel Power Commander est ouvert
Moteur tournant (risque d'erreur sur la tension mesurée si le moteur ne tourne pas), dans le menu "Power Commander tools / Calibrate" cliquer sur "Throttle calibration"
Dans la fenêtre, cliquer sur "Reset"
Ouvrir les gaz A FOND, poignée en bout de course et relacher
Cliquer sur OK
C'est fini.



Pour l'utilisation du PC V et bien c'est comme l'installation: facile.

Le PC V seul est très facile à utiliser puisqu'il suffit de récupérer une carto adaptée à votre configuration pots, filtre à air, connecter l'ordi au boitier PC V, ouvrir le fichier (open map), flasher la carto (send map), et c'est fini. La seule difficulté est de trouver le bon fichier et comme Dynojet n'en propose aucun, il faudra demander à un copain du forum qui a tuné sa carto avec Autotune ou dans un centre Dynojet.

L'Autotune demande plus de patience puisqu'il faut:

Activer l'Autoune
Créer une nouvelle carto.
Etablir une table AFR
Flasher cette carto dans le PC V
Faire des séances d'enregistrement dans la table Trim (3 ou 4 séances d'une demi heure à tous les régimes devraient suffire)
Transférer à chaque fois la nouvelle table Trim enregistrée dans la Table Fuel du PC V
Et éventuellement tout démonter (sonde et boitier Autotune), mais ce n'est pas obligé…


Activer l'Autotune:

Brancher le PC V sur l'ordi, ouvrir le logiciel,
Comme indiqué dans la notice menu "Power Commander tools/Configure/Autotune"
Cocher "Autotune enabled"
Cocher "Enabaled Autune switch" si vous avez prévu d'utiliser un interrupteur (je vous le recommande)
En l'absence d'interrupteur cocher "Require run time" et 120 secondes (temps d'activation de l'enregistrement après démarrage du moteur pour laisser le temps de faire chauffer la sonde), sinon c'est l'interrupteur qui permet d'activer l'enregistrement quand le moteur est bien chaud.
Ne pas cocher "Require engine temp" à moins d'avoir installé une sonde de température.
Laisser 20% de marges pour les enregistrements.

Créer une nouvelle carto:

Le PC V est toujours connecté à l'ordi
La carto d'origine fournie par Dynojet sera une base de départ. Elle comporte des modifications de la table Ignition (avance à l'allumage) que nous n'avons pas les moyens de régler. Donc autant les conserver.
Cliquer sur "Save Map", donner un nom à cette carto sauvegardée sur l'ordi.
On débranche le cable USB.
Et tranquille dans le canapé:
On ouvre la carto sauvegardée
On ouvre la table Fuel à gauche de la fenêtre et on remet tout à 0.
On laisse la table Ignition telle qu'elle est.
On va pouvoir paramétrer une table AFR.

Etablir une table AFR:

Pour faire apparaitre et donc pour pouvoir configurer la table AFR, il faut aller dans le menu "Options/Environment Options" et cocher "Show auto tune tables even if Power Commander is not auto tune enabled".

En ce qui me concerne, je me suis inspiré des tables AFR proposées sur le forum Vtwin injection, très spécialisé dans l'injection Delphi, que je fréquentais (et que je lis toujours avec plaisir) lorsque je roulais avec ma Harley 1200 Nightster. On voudrait mettre des AFR à 12.5 partout mais la consommation s'en ressentirait lourdement. C'est donc une affaire de compromis. Quand on sait que d'origine, la valeur de cruising est à 14.7 on est déjà assez satisfait de voir que l'O2 optimizer l'amène à 13.6. Partant de cette valeur, j'ai donc paramétré ma table AFR avec des valeurs qui me paraissaient assez riche mais les séances d'enregistrement montraient que la correction par rapport à l'origine était souvent plus pauvre que l'origine. J'ai donc enrichi l'objectif AFR dans ces zones et ma table AFR actuelle est celle-ci (elle va peut-être encore évoluer, elle aboutit à une table Fuel avec des écarts de -20% à +20% par rapport à l'origine):



Et comme:
- On veut continuer de profiter de la boucle fermée et de l'O2 optimizer, il faut laisser les valeurs à 0 dans la zone de boucle fermée (1500 à 3000 trs/mn et 0 à 40% de papillon).
- Pour éviter les pétarades à la décélération, Dynojet conseille d'enrichir directement la table Fuel sans passer par la table AFR lorsque le papillon est fermé. On laisse donc également à 0 la colonne 0% .
Par contre il faudra penser à modifier la table Fuel: on placera un +15 (%) dans les cellules de cette colonne sur la table Fuel du PC V (et on pourra encore augmenter en cas de pétarades).
Dans la fenêtre du PC V, la table AFR apparait donc ainsi:



La table Fuel de départ avec les 15% ajoutés pour éviter les pétarades à la décélération:



Une fois cette carto préparée, on rebranche l'ordi au PC V, on ouvre cette carto dans le logiciel et on clique sur "Send Map". La carto est donc flashée dans le PC V.
On ferme le logiciel, on débranche l'ordi, on remet la selle en laissant dépasser l'interrupteur et on part faire son run d'enregistrement.
Moteur bien chaud, on ferme l'interrupteur, l'enregistrement débute. Il faut essayer de rouler à tous les régimes y compris en sur régime, en sous régime, et à toutes les ouvertures de gaz, de 0 à 100%. Ce n'est pas si évident. L'autoroute est assez commode pour ça. Puis route, enfin tout quoi. On ouvre l'interrupteur, l'enregistrement est sauvegardé dans la table TRIM
Retour à la maison (ou sur le bord de la route si on a emporté son ordi), on ouvre le logiciel Power commander, on branche le PC V à l'ordi, on ouvre la table TRIM et là apparaissent les corrections nécessaires à apporter à la table Fuel.  Pour accepter ces modifications et les transférer dans la table Fuel du PC V, cliquez sur Map Tools/Auto Tune tables/ Accept all trims. Ceci remettra à zero la table Trim et ajoutera les valeurs modifiées à la carto de base dans la table Fuel du PC V. ET NE PAS OUBLIER A CE STADE DE CLIQUER SUR "SEND MAP" sinon les modifications de la table Fuel ne sont pas sauvegardées  et la table Trim est remise à 0 donc a perdu l'enregistrement (j'en ai perdu 2 avant de comprendre ça).

La table Trim à la fin d'une séance d'enregistrement, avant l'intégrer à la table Fuel du PC V:



Une fois qu'on a cliqué sur "Accept trims" puis 'Send Map" la table Trims est intégré à la carto donc à la table Fuel. Et il faut refaire en théorie 3 ou 4 fois cette manip. Il n'est pas nécessaire toutefois de faire trop de séances car chaque enregistrement écrase le précédant au lieu d'en faire la moyenne. Ca, c'est une connerie de Dynojet, leur logiciel est vraiment basique: si on termine un enregistrement dans une bonne montée par exemple, l'enregistrement sera faussé et aura écrasé les données enregistrées sur le plat. Du coup moi, j'ai fait des moyennes de mes enregistrements avec Excel, mais c'est un peu plus long à faire, forcément. Je peux passer par e-mail le fichier Excel qui calcule la moyenne des tables Fuel.



Les FAQ de DYNOJET:
Beaucoup de réponses aux questions que l'on est amené à se poser dans les FAQ du site Dynojet (en anglais):
http://www.powercommander.com/powercommander/Support/powercommander_faqs.aspx



Résultats des tests avec PC V + filtre K&N avec et sans chicanes.
J'avais passé la moto au banc avant l'installation avec boite à air d'origine et pots Remus avec chicanes.
Je l'ai repassée au banc avec et sans chicanes avec une carto propre à chaque configuration.

Résultats:

+5 CV par rapport à l'origine
+2,5m.kg de couple à partir de 3500 tours
Il y a par contre plus de couple à 3000 tours en config d'origine
Il y a très peu de différence avec et sans chicanes. A part le bruit, un poil de puissance et de couple en plus, je ne suis pas sur que le jeu en vaille la chandelle. ça s'explique peut être par le fait que les Remus sont catalysés. Il faudrait sans doute virer le catalyseur pour avoir un bénéfice net, mais ça parait très difficile à faire. Normalement le retrait des chicanes apporte toujours de la puissance mais déplace le couple vers des régimes plus élevés.

en vert: origine avec pots Remus
en bleu: Filtre K&N, Remus sans chicanes et Carto établie avec Autotune selon la table AFR du post du dessus
en rouge: Filtre K&N, Remus avec chicanes et Carto établie avec Autotune selon la table AFR du post du dessus

Merci kaitan
Y a un post de 26 pages sur le
Forum
Cb1000r à propos de l auto tune qui est très intéressant aussi , faut que j essaie de retrouver le lien

Je serais curieux de voir si l auto tune permettrait d améliorer la map apres réglage au banc .
Logiquement ça devrait pouvoir le faire non :?:
Vu que un réglage au banc est fait dans des conditions très précises ( température , humidité , pas
D air force ,etc...), un réglage auto tune devrait pouvoir optimiser tout ça

ben dans la logique oui !

Y aurais pas leurs douilles à souder sur le collecteur ça serait un truc qui me
Tenterait d essayer

ben t'as rien a souder, tu remplace la sonde lambda par celle là et tu shunt ton lambda non ?

Et non , enfin sur le forum cb1000, leur sonde lambda n a pas le meme
Filetage que l'origine . Du coup modif obligatoire .
Quand à nos cbr , seul un possesseur d auto tune pourra nous le dire .

Y a un autre truc qui me chiffonne , beaucoup parlé de virer le système Pair, j avais demandé à la personne qui a réglé la
Mienne si il était nécessaire de le supprimer avant réglage et cela ne l a pas été pour le
Réglage au banc , du coup pkoi le faire avec autotune si le principe est le
Meme

Tartanpion a écrit:

Et non , enfin sur le forum cb1000, leur sonde lambda n a pas le meme
Filetage que l'origine . Du coup modif obligatoire .
Quand à nos cbr , seul un possesseur d auto tune pourra nous le dire .

Y a un autre truc qui me chiffonne , beaucoup parlé de virer le système Pair, j avais demandé à la personne qui a réglé la
Mienne si il était nécessaire de le supprimer avant réglage et cela ne l a pas été pour le
Réglage au banc , du coup pkoi le faire avec autotune si le principe est le
Meme

normalement il est sensé te faire le reglage sans le systeme PAIR car ca fausse le reglage :/ c'est ton regleur qui s'est gourré.
Alors oui c'est possible de regler sans le virer mais c'est moins precis car il effectue le reglage sur une certaine plage et pas sur les autres.... c'est ce que disait sim (il me semble) certains ne regle les motos que sur la plage Max.. a fond quoi... si tu roules sur route je pense qu'il y a peu d'interet....

super tuto merci!!

Je ne pense pas qu il se soit trompé, du cbr il en a régler à la pelle , du pimpim moyen Comme moi , a des pilotes de fsbk reconnu . Ca a été fait chez racing innovation .

Il m a bien confirmé que c était inutile de le démonter .
Quand au réglage , il a passé 2h le cul sur la moto à faire tous les pourcentages d ouvertures nécessaires sur tous les rapports , j ai pu assister au réglage au plus proche du banc et visualiser en direct les écrans
La seule chose que je lui avais précisé , c est que je ne cherchais pas à me masturber sur le chiffre que me sortirais le banc mais que je souhaitais avoir le meilleur afr possible ( donc compromis puissance /santé moteur )

Salut , je précise que sur la cbr 1000 rr sc59 pour le montage de l autotune il n est pas nécessaire de souder la douille pour adapter la sonde lambda elle se vise direct sur le collecteur des cbr ayant moi même utilisé l autotune pour fignoler la map fournis par labielle sur le forum merci encore a lui

Bonne info stefano , merci

As tu comparé les maps apres corrections voir si l auto tune à du corriger de beaucoup les valeurs de la map de labieille :?:
Et as tu shunter/supprimer le système Pair :?:

kaitan a écrit:

Tartanpion a écrit:

Et non , enfin sur le forum cb1000, leur sonde lambda n a pas le meme
Filetage que l'origine . Du coup modif obligatoire .
Quand à nos cbr , seul un possesseur d auto tune pourra nous le dire .

Y a un autre truc qui me chiffonne , beaucoup parlé de virer le système Pair, j avais demandé à la personne qui a réglé la
Mienne si il était nécessaire de le supprimer avant réglage et cela ne l a pas été pour le
Réglage au banc , du coup pkoi le faire avec autotune si le principe est le
Meme

normalement il est sensé te faire le reglage sans le systeme PAIR car ca fausse le reglage :/ c'est ton regleur qui s'est gourré.
Alors oui c'est possible de regler sans le virer mais c'est moins precis car il effectue le reglage sur une certaine plage et pas sur les autres.... c'est ce que disait sim (il me semble) certains ne regle les motos que sur la plage Max.. a fond quoi... si tu roules sur route je pense qu'il y a peu d'interet....

nn c'est pas vraiment sa ;)

en faite , faire reglage avec le systeme pair encore actif , sa fausse la mesure des gaz car le systeme pair reinjecte de l'air frais pour reduire les emission polluante ;)

l'autotune ne sert que lors du montage et sur les premiers 1000/1500km car en gros il recalcule toujours la cartographie .

car par exemple si tu fait une viree en montagne .
l'autotune vas calculer une carto quand tu seras a 500m d'altitude mais elle seras effective quand tu seras a 750m d'altitude donc en gros les cartographie vont toujours avoir un temps de retard .

y avait eu un test d'effectuer par je ne sait plus qui et je ne sait plus trop ou mais en gros sa expliquer pourquoi il ne fallait pas laisser l'autotune brancher en continue et y avait des belles difference de chiffres quand meme en faveur du" sans autotune "

sim59 a écrit:

l'autotune ne sert que lors du montage et sur les premiers 1000/1500km car en gros il recalcule toujours la cartographie .

car par exemple si tu fait une viree en montagne .
l'autotune vas calculer une carto quand tu seras a 500m d'altitude mais elle seras effective quand tu seras a 750m d'altitude donc en gros les cartographie vont toujours avoir un temps de retard .

y avait eu un test d'effectuer par je ne sait plus qui et je ne sait plus trop ou mais en gros sa expliquer pourquoi il ne fallait pas laisser l'autotune brancher en continue et y avait des belles difference de chiffres quand meme en faveur du" sans autotune "

ben tu vois je pensais qu'on pouvais le laisser branché et calculer tout le temps, remarque apres on peut le laisser en pacer et décocher la case autotune non ?

par contre la fonction TRIM cylinder sert à quoi ??


Attention il faut maintenant rentrer son adresse mail et la confirmer pour DL les Map mefiez vous, perso je vais toutes les DL

kaitan a écrit:

sim59 a écrit:

l'autotune ne sert que lors du montage et sur les premiers 1000/1500km car en gros il recalcule toujours la cartographie .

car par exemple si tu fait une viree en montagne .
l'autotune vas calculer une carto quand tu seras a 500m d'altitude mais elle seras effective quand tu seras a 750m d'altitude donc en gros les cartographie vont toujours avoir un temps de retard .

y avait eu un test d'effectuer par je ne sait plus qui et je ne sait plus trop ou mais en gros sa expliquer pourquoi il ne fallait pas laisser l'autotune brancher en continue et y avait des belles difference de chiffres quand meme en faveur du" sans autotune "

ben tu vois je pensais qu'on pouvais le laisser branché et calculer tout le temps, remarque apres on peut le laisser en pacer et décocher la case autotune non ?

par contre la fonction TRIM cylinder sert à quoi ??


Attention il faut maintenant rentrer son adresse mail et la confirmer pour DL les Map mefiez vous, perso je vais toutes les DL

a prendre avec des pincettes mais je croit que trim cylinder c'est pour regler cylindre par cylindre ;)

car enfaite les cylindre 2 et 3 chauffent beaucoup plus donc sont regler d'origine plus pauvre de base

Tartanpion a écrit:

Bonne info stefano , merci

As tu comparé les maps apres corrections voir si l auto tune à du corriger de beaucoup les valeurs de la map de labieille :?:
Et as tu shunter/supprimer le système Pair :?:

Salut alors j ai effectivement supprimé le système pair au complet j ai vidé les manchons d arrive d air et mis les 2 platines sinon pour ma part par rapport a la map labielle l autotune a légèrement modifié sa cartho la différence et vraiment au ressenti
La map labielle tire très fort sur les bras
La même map retoucher par l autotune rend la moto plus linéaire donc moins violente

Je viens donner des infos sur un sujet que je connais vraiment sur le bout des doigts !!

Le PCV est un bon boîtier après il y a des choses à savoir, déjà le pc5 seul ne règle que la rampe d'injection primaire et non la secondaire sans boîtier supplémentaire. Idem pour le shifter il faut rajouter l'achat d'éléments supplémentaires.

Concernant l'auto tunes plus précisément.

Il est absolument nécessaire de boucher le système de recyclage des gazs ( PAIR ) celui ci permet la réinjection d'air frais pour terminer la combustion des vapeurs d'essence non brûlé. Si concervé le réglage sera faussé et des détonations avec retour de flamme seront présentes.

L'auto tunes peut recevoir un interrupteur simple ( ouvert / fermé ) et suivant les cases cochées dans le programme il permettra soit d'activer ou désactiver le réglage continu de l'auto tunes soit de switcher entre deux maps trés utile sur circuit pour une map sec et une map pluie par exemple mais également pour la route map perf et map conso économique par exemple.

Concernant le mode réglage continu, la sonde va relevé l'information dans les gazs et va remonter les réglages nécessaire au pc5 qui appliquera en direct les modifications. Celles ci seront également enregistré dans un tableau ( trim ) et permettra par la suite lors du branchement à l'ordinateur d'enregistrer ou non les modifications et donc de créer une map ou mettre à jour une ancienne. Très utile au début pour avoir la map idéal concernant la configuration de la moto cela devient " inutile " par la suite.
En effet une fois votre map idéal créer les modifications seront minime ou au contraire énorme mais cela a cause d'un roulage en haute montagne par exemple et la il est clairement déconseillé d'appliquer les corrections car quand vous roulerez sur vos route habituelles la map ne sera plus adapté.

Donc sur route l'idéal c'est cela :
Map parfaite pour tous les jours avec l'auto tunes désactivé et lors d'un changement ( gros ecart de température ou d'altitude par exemple ) vous activer l'auto tunes et votre moto est en réglage direct ).

Sur piste cela est différent :
On arrive sur piste avec une map standard, on active l'auto tunes en début de journée ( 1 ou 2 sessions ) et on accepte les corrections on dessactive ensuite l'auto tunes pour tous le reste de la journée.

Vous allez me dire pourquoi ne pas laisser l'auto tunes travailler H24 cela serait plus simple ? Et bien parce que l'auto tunes provoque une légère latence. Logique il faut bien le temps d'examiner les gazs, remonter l'information et appliquer les changements ! Même si cela est extrement rapide on peut sentir une réaction un poil moins rapide à la poignée et surtout une perte de quelques chevaux ! J'ai eu moi même l'occasion de tester un passage au banc avec auto tunes sur ON et l'autre sur OFF et bien l'écart est bien présent
1 cheval et 0,3 mkg de couple.

Si vous avez d'autres questions ^^
Personnellement j'ai arrêté avec le pc5 pour un boîtier bazzaz qui lui gère les 2 rampes, offre un quickshifter et surtout offre traction control plutôt bien foutu !!

salut sa fait tres peut de temps que je sais qu on peut debrider l ecu flash ....sa consiste en quoi ? et on fait sa avec quelle matos ? soit disant sa marche mieux qu un pc 3 ou 5 ...quelqu un peut m en dire + ?? car des petit genis vende leur savoir faire sur le net ...perso je prefere acheter un pc et le faire regler par stron bike ....je pense pour revenir en arriere avec l ecu flash ou le modifie c pas simple ..

Salut,voila je viens d'acheter un CBR repsol de 2014 et dessus il y a une sortie leovince,le boitier F avec les gros cornées et un power commander 5.
Ma question est:Est ce que ca equivaut à la puissance en full(je fais pas de piste mais je voudrais la meme puissance qu'une moto débrider avec le CDI comme mon CBR d'avant.
On m'a parlé de flasher le boitier F aussi : mais je sais pas si ca deja été fait en gros je sais pas ce que développe la moto :comment savoir ce qui a été fait dessus???
moi tant que ca developpe a peu près les watt dune mto débrider ca me va
gazzzz..............