un peu
de reve et
de nostalgie ....
Honda RVF 750 R - RC 45 1994
Dans
les bureaux d’études du HRC, ça bouillonne depuis un moment, plusieurs années déjà. Pour 1994, ils nous ont prévus un nouvel engin d’exception. Au Japon, le département R & D
de Honda est verrouillé sur la descendance
de la RC 30, alors que le reste du monde encaisse encore la fin
de la Tchécoslovaquie, la nomination d’Edouard Balladur comme premier ministre, la diffusion aux States d’une série méconnue : X-Files et l’élimination
de Pablo Escobar. Mais pour l’heure, toutes
les énergies convergent vers le Superbike et L’endurance. D’autant plus que la réglementation technique des machines affutées pour affronter Bol d’or, Mans et Suzuka sera en 94 la même que celle du SBK.
Toujours incroyablement résistante mais dépassée en performances, la fabuleuse RC 30 doit laisser la place à une nouvelle perle d’efficacité : la RC 45.
Un nouveau monstre
de performances, au lourd héritage et à la tache aussi noble que généreuse. Un premier coup d’œil rapide permet
de retrouver
les grandes lignes
de la VFR 750 R né en 1987 : le superbe monobras, un double optique rond
de tueuse, et surtout le V4, tout un symbole. Mais cette nouvelle RVF n’a plus l’aspect hyper compact
de la RC 30. Elle est pourtant à peine plus grande, bien qu’elle semble plus consistante, plus menaçante, plus puissante, plus cossue, plus ventrue presque. En jetant un œil à la balance, on se rend effectivement compte que la nouvelle génération
de RC a pris du poids : + 4 kg, soit 189 à sec désormais. Une machine donc plus lourde que la toute jeune 900 CBR du même constructeur. Mais remettez-la dans son élément, le Superbike, avec ses cochonneries en moins (phares, clignos, etc…), la prépa qui va bien, et elle peut descendre à 165 kg.
Menaçante, sûre d’elle, la RC 45 ne diffère pas tant que ça
de la 30.
Les solutions sont cependant très adaptées aux exigences
de la compétition actuelle et futures. Le dessin du cadre inspire plus que confiance, avec ses deux poutres à triple caisson en alu. Un gros renfort s’y est ajouté pour tenir le moteur. Le monobras est conservé mais modifié pour accueillir la nouvelle route
de 6 pouces
de large. Le gommard devient monstrueux : un 190. La roue avant suit la tendance initiée par
les fers
de lance que sont la NR 750 et la CBR 900 Fireblade. C’est une jante
de 16’’ qui s’installe entre
les fourreaux
de fourche. Qui a elle aussi été adapté à l’évolution : modèle inversée
de 41 mm fixé sur une colonne
de direction rentrée d’un demi-degré.
De beaux disques
de 310 mm alliés à des étriers Nissin à 4 pistons sont plus que suffisants pour stopper ce missile mû par l’un des plus fameux moteurs que la production moto est créée.
Tout nouveau, le nouveau 4 cylindres en V fait la part belle à la technologie et à la performance. La collaboration rapprochée entre le service compétition et le R&D (Recherche et Développement) ont permis
de concevoir un moulin tout
de suite très performant et apte à évoluer au fur et à mesure des progrès ou améliorations à venir. Cela devenait d’ailleurs nécessaire : loin d’être largué, le V4
de la RC 30 arrivait au bout
de son essor.
Pour l’heure, voyons voir ce que peut donner le nouveau 749 cm3. Otons le réservoir, la boite à air,
les durites,
les… Ben, ils sont où
les carbus ? Dégagés… L’alimentation sur la RC 45 se fait désormais par injection. Une unité
de contrôle PGM-FI, dérivée
de l'exceptionnelle 750 NR, est informée à tout instant
de la situation du moteur par 7 capteurs : ouverture des gaz, position du vilebrequin,
de l’arbre à cames, pression atmosphérique, pression dans l’admission, température d’air dans l’admission, et température du liquide
de refroidissement. Avec ça, le système gère en temps réel
les conditions
de fonctionnement et un dosage précis
de carburant à injecter.
De plus, pour adapter le fonctionnement à l’usage, il suffit désormais
de changer une puce électronique ; et avec le kit HRC en option, vous avez droit à un boitier
de réglage vous permettant d’intervenir directement sur divers paramètres.
Reprenons notre exploration. Virons le système d’injection pour enfin voir ce V4
de près. Voyez ces conduits d’admission qui se sont redressés, tout comme
les soupapes écartées selon un angle
de 26°, bien plus étroit que
les 38° des valves
de la RC 30. Rentrons dans
les cylindres. Tiens, y a un tout petit plus
de place (+ 1 cm3) mais c’est surtout plus large.
Les cotes sont devenues plus super-carrées, avec un alésage qui passe
de 70 à 72 mm, alors que la course se réduit
de 48,6 à 46 mm.
De quoi favoriser
les haut-régimes, avec plus
de puissance dans
les tours. La version civile offre déjà 120 chevaux – une valeur à peine supérieur à la Suzuki GSX-R, et, sur le papier, en retrait par rapport aux furieuses Kawasaki ZXR et Yamaha YZF. Mais ces chevaux là piaffent d’impatience, et font du V4 un moteur qui surclasse nettement
les autres. Surtout, il n’attend que son kit racing pour s’exprimer au mieux. Car c’est une machine
de course, prévue initialement pour développer 150 ch dans sa forme optimum. Il ne lui faut que quelques pièces du HRC (en fait,
de jolis kits qui auront vite fait
de tripler le prix
de la machine) pour s’exprimer comme une bête
de course qu’il est.
La recherche
de puissance n’était pas le seul axe
de recherche. Il fallait rendre aussi le V4 plus compact. Par rapport à son prédécesseur, il est plus court et moins haut, pèse 4 kg
de moins, et surtout, sa cascade
de pignons a été sérieusement modifiée. Autrefois placée au centre des cylindres, la distribution a déménagé sur la droite et perd un roulement tout en étant plus solide, plus légère et plus courte.
Il n’y pas que ça.
Les matériaux et
les techniques évoluent. On voit ainsi apparaitre sur ce moulbif des pièces en magnésium et à l’intérieur des chemises en métal composite (un mélange
de poudre d’alu fritté avec
de la céramique et du graphite).
Comme cité il y a peu, la nouvelle RVF est prévue pour cracher beaucoup
de puissance. Il va donc falloir sérieusement refroidir tout ça. C’est pourquoi la RC 45 embarque 3 radiateurs. 1 pour l’huile, 2 pour la flotte, avec une capacité
de refroidissement
de 21 500 Kcal/h (plus prévoyants, ceux
de la RC 30 annonçaient 23 200 Kcal/h).
Pas simple
de succéder à un engin aussi emblématique que la RC 30. Pourtant, la RC 45 RVF 750 doit et va relever la tache. Le monde
de la compétition évolue très vite et
les sportives doivent s’adapter sans cesse… ou laisser la place à
de nouvelle machines
de guerre. La RC 45 se veut la nouvelle force
de frappe du HRC ; et manifestement, Honda ne rigole pas avec sa capacité d’efficacité.
Avec le temps… La RC 45 a connu
de belles heures
de gloire mais n’a pas effacé la fantastique réputation
de la RC 30. Pourtant plus puissante et plus efficace, la RVF n’avait pas le même charisme, n’atteignait pas le niveau
de finition et
de passion qui fut choyé à la VFR 750 R. Son palmarès fut moindre, son cout d’utilisation bien plus saignant, et ses résultats sont surtout dû à la force
de frappe
de l’usine. La RC 45 était une fascinante sportive ; mais pour beaucoup, seule la RC 30 avait atteint l’absolu.
un jour elle sera mienne , oh oui , un jour ..............
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Lun 10 Sep 2012 - 19:41
