question guidonnage

salut,j aimerai savoir pour quelle raison possible une moto fait un guidonnage?

merci

a cause des vibrations de ta roue avant qui peuvent arriver a cause d une route de caca ou tu roule un peu vite
ta roue tremble et donc tu guidonne
c est pour sa q un amorto et genial car il durcit ta fourche et empeche le guidonnage
rien de tel que l amorto hydrolique qu il y a sur les 1000 RR qui eux ce regle automatiquement en fonction du pilotage et en fonction de la route


voila j espere avoir bien repondu mais il y a dautre pro ici qui pourront t en parlé avec la bonne definition technique

nicolik a écrit:

salut,j aimerai savoir pour quelle raison possible une moto fait un guidonnage?

merci

Tu veux savoir quel type d'évènement peut conduire à faire guidonner une moto, ou bien quels sont les phénomènes physiques qui font qu'une moto guidonne?

oui le pourquoi une moto se met a guidonner?

et que faut-il faire quand sa nous arrivent?

et qu est ce que je pourrais mettre sur ma cbr 600 pour empecher enfin attenuer au maximum un guidonnage?et quelle sont les priux et ou je peut en trouver et si sa vaut la peine sur une moto de 1993.?

Bon, j'espère que je vais pas aller trop loin dans les détails mais je me lance:

En fait, un pilote quel qu'il soit ne sais pas équilibrer parfaitement la poussée qu'il exerce sur chaque demi guidon. Ainsi, si l'axe de roue avant était dans le même plan que l'axe de colonne de direction, les motos seraient complètement inconduisibles et rouleraient dangereusement en zig zag.

C'est pourquoi toutes les machines communes ont une géométrie de train avant similaire, à savoir un axe de colonne de direction incliné et des tubes de fourche déportés. De ce fait, le point de contact de la roue avant au sol se trouve légèrement en arrière de l'intersection de l'axe de colonne de direction avec le sol (de l'ordre de 90 à 110 mm selon les machines) c'est ce qu'on appelle "la chasse". De même l'angle d'inclinaison de la colonne de direction s'appelle "angle de chasse". Ce décalage entre point de contact au sol axe de pivot de colonne se retrouve sur les chariot de supermarché. Cette géométrie créé un effet de roue tirée qui tend naturellement à aligner la roue dans la direction d'avancement. De ce fait, la chasse rend une moto stable.

Le problème, notamment sur une sportive, c'est que la moto doit être incisive et maniable, rentrer vite en courbe etc. Or cet effet de chasse, qui profite à la stabilité de la machine, la rend aussi beaucoup plus difficile en inscrire en virage. La valeur de chasse utilisée sur chaque moto résulte donc d'un compromis entre stabilité et maniabilité. De ce fait, on ne peut pas prétendre parler de "LA meilleure" valeur de chasse. (Sur les machines de grand prix, l'angle de chasse et la chasse sont réglables indépendamment)

Maintenant, pourquoi une moto guidonne.

Dans le guidonnage, il faut séparer l'évènement déclenchant du phénomène de guidonnage lui même.

- L'élément déclenchant est systématiquement un phénomène de braquage rapide induit par tout un tas de situation. par exemple, la roue déleste, le pilote braque (sans forcément s'en rendre compte) légèrement la roue, qui est brutalement ramenée en position lorsque elle retrouve le contact avec le sol. Ca peut être une succession de bosses à la géométrie particulières, des pertes d'adhérence etc.

- pourquoi le guidonnage. C'est une succession d'évènement complexes en interactions les uns avec les autres. Il faut imaginer grossièrement que la fourche dans son ensemble représente un pendule, et l'effet de chasse simule la gravité. D'autre part, on intercale entre la fourche et la route, un pneu relativement élastique, et l'effet gyroscopique de la roue avant. Enfin, coté guidon, on a la poussée des bras du pilote avec un temps de réponse non négligeable lié aux réflexes myotatiques. Je ne m'étendrais pas plus loin, parce qu'après faudrait faire des dessins, mais grosso modo avec tout ça, on fabrique un système oscillant. Le seul moyen de l'arrêter étant de dissiper l'énergie qui y est introduite. D'où l'amortisseur de direction. En outre, il faut savoir que la fréquenc de notre oscillateur dépend de la vitesse de la machine, d'où la raison de l'atténuation de nombreux guidonnage lors de l'accélération et l'amplification lors de la déccélération.


Tu le comprendras aisément, il y a un tas de raison au guidonnage et autant d'origines. Par conséquent, il n'y a pas de règle absolue en la matière. L'amortisseur de direction est toujours efficace, dans le sens où il atténuera toujours un guidonnage. Cependant, il peut malgré tout subsister des situations ou tu guidonneras de butée à butée (encore des raideurs supplémentaires introduites dans notre système!) D'autre part, l'amortisseur de direction tend à "freiner" la rotation de la fourche il augmente la stabilité, au détriment de la maniabilité. C'est pour cela qu'il sont réglables, ou que de plus en plus de constructeurs les font électroniques.

J'espère avoir répondu en partie à ta question. On pourrait parler des heures sur ce sujet, mais là, faudrait des cacahuètes et des bières...


;)

ha beh si la ta pas compris

te l avais dis qun pro il ete plus technique

bravo dudule01 !!!

serieux trop bon !!!!!!

merci :oops:

dudule01 a écrit:

merci :oops:

t'as pas a rougir , sérieux c'est de l'explication ca !!!!

comme dit on en apprends tous les jours , même moi le vieux

c est claire que moi la j ai l air d un poireaux

flechebleu a écrit:

c est claire que moi la j ai l air d un poireaux

oui mais bon ca tous le monde le sait déja
mais oui je t'aime

bah j ai juste fais dans la simplicité

Waoooo :lol:

Il y a des trucs que je savais déjà et d'autres où j'image mal, m'enfin il est tard, j'ai pas beaucoup d'heure de sommeil toussa toussa :lol:

En gros, ça je le savais aussi et déjà appliquer plusieurs fois, quand ça guidonne autant que possible il faut mettre les gaz, où alors freiner QUE de l'arrière.

Si tu freines de la roue avant sur un gros guidonnage, t'as toutes les chances de voire ta roue avant se bloquer et chasser vu que c'est plus en ligne et au final, se casser la gueule. :|

Tested and approved :lol:

L'essentiel a été dit... ;)

je me permets de compléter par quelques trucs qui peuvent limiter le risque de guidonnage:

remplacer immédiatement un pneu avant usé "en escalier"
ne jamais enlever ou remplacer les embouts de guidon sauf si le poids est exactement le même que l'origine
vérifier que le plomb d'équilibrage du pneu avant n'a pas sauté
vérifier que la pression du gommard n'est pas trop haute (phénomène de rebond)


pour ma part, je reste persuadé que les vrais gros méchants guidonnages proviennent le plus souvent de suspat's mal réglées


Sur les machines qui n'en sont pas dotées, un amortisseur de direction est un vrai plus pour le plaisir mais aussi et surtout pour la sécurité

Je sais pas si ca déjà été dit mais un guidonnage peut juste arriver sotie de courbe en remettant trop de gaz .

Tu force la puissance de ta machine sur ta roue ar , ce qui déleste ta roue av , elle se soulève légèrement , quand tu reposes ta roue av elle rentre en se que l'on pourrait appeler "la resonnance" .

A la reprise de l'adhérence de ta roue av elle subit la poussé du reste de ta machine ' bin ouai t'a tirer dessus comme un ouf " étant donné que la poussé vient de derrière , l'avant subit cette pression .Honda c'est cool ,,y'a un amorto de direction . c'est comme l'esp ou l'abs , ca te permet de rectifier le tir et pas te mettre au tas comme une bouse .

L'amorto de direction va encaisser les secousses/vibrations de ta fourche et rester le plus droit possible .

Perso se système m'a sauver a maintes reprises le cul .Perso j'en aurais pas je ferais des hight sides sans arret .

Mauvais pneus , mauvais réglage ( amortos ar / av ) ttu te le fais .

Remercions le dieu honda et son amorto électronique

bin j'ai appris quel que chose sur la physique

pour un guidonage perso moi je conseille de couper les gaz d'attendre et de ne pas toucher les freins ni arrière et encore moins les freins avant, la peur fait faire des bêtises, cela m'est arrivé à 160 entre les platanes et je m'en suis sorti sans chute, avec une grosse frayeur à la clef.

coupé les gaz et pas trop vite d un coup non plus faire sa progressivement

oui d'accord avec toi j'avais oublié

herick a écrit:

pour un guidonage perso moi je conseille de couper les gaz d'attendre et de ne pas toucher les freins ni arrière et encore moins les freins avant, la peur fait faire des bêtises, cela m'est arrivé à 160 entre les platanes et je m'en suis sorti sans chute, avec une grosse frayeur à la clef.

il n'y a pourtant pas d'abres sur les circuits

Délinquant de la route va

oui sur le circuit d'Albi ils sont légion

Je remonte ce poste un peu vieux car depuis que j'ai mon CBR de 2009 avec les anciens pneus et les nouveau j'ai eu des soucis de gros guidonnage suite a un revetement de merde mais vraiment pourris l'éffet de l'amortisseur de direction ne c'est pas fait sentir j'ai déja eu le cas une fois en sortie de courbe et celui ci a durci la direction nikel mais la c'est tout juste si je ne vais pas de butée en butée .

En quelles circonstances ? Sur route ? Sur piste?

Sur route pas forcément a l'accélération sur des routes enfin en Saône et Loire bon par chez moi il y a des routes et le reste c'est plutot des chemins goudronné .

Lors d'un passage sur je sais pas comment on peu appeler cela une vague au milieu de la route c'est a dire comme deux chameau en travers :D c'était impressionnant de butée a butée alors que j'ai déja senti la direction ce durcir par le passé mais la franchement je n'ai pas eu l'impression ou alors le temps de réponse est long enfin j'ai trouvé le temps long c'est vrais a y réfléchir j'ai été de butée a butée et c'est redevenu droit mais sans cette sensation que la direction ce durci .

Difficile à dire sans voir la moto. Tu as quoi comme amorto de direction ?